ПОСТАНОВЛЕНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОГО КОМИТЕТА ПО АВИАЦИИ
 РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ
 14 июня 2001 г. № 5

О ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО ОЦЕНКЕ СТОИМОСТИ
АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

 Во исполнение постановления Совета Министров Республики
Беларусь от 12 июня 2001 г. № 872 "Об утверждении Положения о
Государственном комитете по авиации Республики Беларусь"
Государственный комитет по авиации Республики Беларусь
постановляет:
 1. Утвердить и ввести в действие с 20 июня 2001 г. Положение по
оценке стоимости авиационной техники (прилагается).
 2. Руководителям авиационных предприятий принять к руководству
и исполнению Положение по оценке стоимости авиационной техники.

Председатель Ф.Ф.ИВАНОВ

СОГЛАСОВАНО СОГЛАСОВАНО УТВЕРЖДЕНО
Заместитель Первый заместитель Постановление
Министра экономики Министра по управлению Государственного
Республики Беларусь государственным комитета по авиации
А.Н.Тур имуществом и приватизации Республики Беларусь
13.06.2001 Республики Беларусь 14.06.2001 № 5
 А.Н.Блинковский
 13.06.2001

 ПОЛОЖЕНИЕ
 по оценке стоимости авиационной техники

 Раздел I. Общие положения

 Глава 1. Общие положения

 1. Положение по оценке стоимости авиационной техники (далее -
Положение) разработано для методического обеспечения оценочной
деятельности по практическому расчету рыночной стоимости воздушных
судов (авиационной техники):
 всех схем (компоновок), классов и назначений;
 гражданского применения;
 первой и второй категорий (не прошедшие и прошедшие капитальный
ремонт соответственно), которые находятся в различных фазах своего
технического состояния, а именно:
 исправные (используемые по назначению, а также находящиеся на
хранении);
 неисправные (требующие или проходящие текущий, капитальный
ремонт);
 списанные воздушные суда.
 2. Настоящее Положение может также использоваться для оценки
оборудования воздушных судов, комплектующих изделий, двигателей, а
также других частей и агрегатов к воздушным судам, находящихся в
различных фазах своего технического состояния.
 3. Оценка стоимости авиационной техники предприятий проводится
для целей:
 купли, продажи или лизинга авиационной техники;
 кредитования юридических и физических лиц;
 оценки стоимости неденежного вклада в уставный фонд
юридического лица;
 реализации списанной авиационной техники после прекращения ее
эксплуатации;
 переоценки основных производственных фондов предприятий;
 в других случаях.
 4. Применительно к рыночной стоимости воздушных судов могут
быть использованы следующие основные подходы в их оценке:
 4.1. затратный подход, основанный на предположении, что затраты
на изготовление (с учетом имеющегося износа) являются приемлемым
ориентиром для определения стоимости воздушного судна;
 4.2. сравнительный подход, основанный на сравнении сделок
купли-продажи воздушных судов, аналогичных оцениваемому, с
выполнением соответствующих корректировок, учитывающих различия
между ними;
 4.3. доходный подход, основанный на анализе полезности
воздушного судна в будущем.
 5. Применительно к имуществу, указанному в пункте 1 Положения,
подходы, указанные в пункте 4 Положения, применяются в следующих
случаях:
 5.1. подход, указанный в подпункте 4.1 пункта 4 Положения,
является основным и применяется в обязательном порядке ко всем видам
воздушных судов;
 5.2. подход, указанный в подпункте 4.2 пункта 4 Положения,
применяется в случае наличия полной и достоверной информации по
элементам и единицам сравнения, указанным в разделе IV Положения;
 5.3. подход, указанный в подпункте 4.3 пункта 4 Положения,
применяется в случае наличия полной и достоверной информации о
потоках доходов, получаемых собственником оцениваемого воздушного
судна, и эксплуатационных расходах по оцениваемому объекту.
 6. Применительно к имуществу, указанному в пункте 2 Положения,
применяются подходы, указанные в подпунктах 4.1-4.2 пункта 4
Положения; если возможно выделить поток доходов от эксплуатации
имущества, указанного в пункте 2 Положения, то дополнительно
применяется метод, указанный в подпункте 4.3 пункта 4 Положения.
 7. При применении двух и более подходов обязательным является
проведение процедуры согласования результатов произведенных расчетов
по формуле, указанной в пункте 96 Положения. Если какой-либо из
указанных подходов не применялся, то причина должна быть обоснована
в отчете, оформляемом по результатам проведенной оценки.
 8. Применительно к имуществу, указанному в пунктах 1 и 2
Положения, могут быть использованы следующие виды износа:
 физический износ, отражающий изменение физических свойств со
временем;
 функциональный износ, отражающий отставание оцениваемого
объекта от современных требований с точки зрения его функциональной
полезности;
 внешний (экономический) износ, отражающий общий упадок внешней
среды, в которой функционирует объект оценки.
 9. Виды износа, указанные в пункте 8 Положения, применяются
только для расчета рыночной стоимости при использовании подхода,
указанного в подпункте 4.1 пункта 4 Положения. Расчет каждого из
видов износа проводится в следующих случаях:
 9.1. для имущества, указанного в пунктах 1 и 2 Положения,
физический износ рассчитывается в обязательном порядке;
 9.2. функциональный и внешний износ могут быть рассчитаны при
условии наличия полной и достоверной информации, указанной в пунктах
59 и 60 Положения. Если в расчете рыночной стоимости не учитывались
функциональный и внешний износ, то невозможность их применения
должна быть обоснована в отчете, оформляемом по результатам
проведенной оценки по каждому из указанных видов износа отдельно.

 Глава 2. Термины и определения применительно
 к настоящему Положению

 10. Воздушное судно - летательный аппарат, поддерживаемый в
атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от
взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или
воды.
 11. Гражданское воздушное судно - воздушное судно, используемое
в гражданской авиации и зарегистрированное в Государственном реестре
гражданских воздушных судов Республики Беларусь. К гражданским
воздушным судам относятся также самолеты, вертолеты, планеры,
дельтапланы, сверхлегкие летательные аппараты, воздушные суда
любительских конструкций и аэростатические аппараты, используемые в
гражданской авиации.
 12. Самолет - летательный аппарат тяжелее воздуха для полетов в
атмосфере с помощью силовой установки, создающей тягу, и
неподвижного крыла, на котором при движении в воздушной среде
образуется аэродинамическая подъемная сила.
 13. Вертолет - летательный аппарат тяжелее воздуха, который
поддерживается в полете главным образом за счет реакции воздуха с
одним или несколькими несущими винтами, вращаемыми силовой
установкой вокруг осей, находящихся примерно в вертикальном
положении.
 14. Авиационная техника - воздушные суда, их оборудование,
комплектующие изделия, двигатели, тренажеры.
 15. Планер - конструкция воздушного судна (без двигателей,
вспомогательной силовой установки (далее - ВСУ), лопастей несущего
винта, колонки и редуктора).
 16. Фюзеляж - основная конструктивно-силовая система воздушного
судна, предназначенная для размещения экипажа, пассажиров, грузов и
оборудования, объединяющая в единое целое все агрегаты, узлы и
системы и воспринимающая все виды нагрузок, действующих на самолет в
полете и на земле.
 17. Комплектующие изделия (далее - КИ) - приборы, агрегаты,
системы, электроэлементы и другое оборудование, выполняющие
самостоятельные функции и не входящие в основную силовую схему
конструкции.
 18. Бюллетень - нормативный технический документ,
подготовленный разработчиком или изготовителем изделия и содержащий
перечень и порядок выполнения операций, не предусмотренных в
действующей эксплуатационной и ремонтной документации, или изменения
этой документации.
 19. Эксплуатация - стадия жизненного цикла изделия авиационной
техники с момента принятия его заказчиком на заводе-изготовителе или
ремонтном предприятии, являющаяся совокупностью ввода в
эксплуатацию, приведения в установленную степень готовности к
использованию, использования по назначению, хранения и
транспортирования.
 20. Наработка - продолжительность или объем работы изделия при
эксплуатации в полете и наземных условиях, выражаемая в часах
налета, числе полетов (посадок) или других единицах.
 21. Назначенный ресурс (срок службы) - суммарная наработка
(календарная продолжительность эксплуатации) изделия, при достижении
которой эксплуатация должна быть прекращена независимо от состояния
изделия.
 22. Межремонтный ресурс (срок службы) - установленная в
нормативной технической документации наработка (календарная
продолжительность эксплуатации) изделия между смежными ремонтами.
 23. Капитальный ремонт - комплекс работ, проводимых на изделиях
авиационной техники в заводских условиях, по восстановлению их
исправности и ресурса.
 24. Исправное состояние (исправность) - состояние изделия, при
котором оно соответствует всем требованиям нормативной технической и
(или) конструкторской документации.
 25. Неисправное состояние (неисправность) - состояние изделия,
при котором оно не соответствует хотя бы одному из требований
нормативной технической и (или) конструкторской документации.
 26. Отказ - нарушение работоспособного состояния изделия
авиационной техники.
 27. Работоспособное состояние - состояние изделия, при котором
значения всех параметров, характеризующих способность выполнять
заданные функции, соответствуют требованиям нормативной технической
и (или) конструкторской документации.
 28. Первоначальная стоимость - первоначальная стоимость объекта
оценки (затраты на приобретение или изготовление, транспортировку,
установку) на момент вступления объекта оценки в эксплуатацию у
собственника оцениваемого объекта, отражаемая в бухгалтерском
учете.
 29. Полная восстановительная стоимость (далее - ПВС) -
стоимость приобретения (в текущих ценах) на свободном, открытом и
конкурентоспособном рынке нового воздушного судна, полностью
идентичного данному воздушному судну по конструктивным,
функциональным, эксплуатационным и другим характеристикам, то есть
стоимость нового воздушного судна, тип и характеристики которого
полностью совпадают с оцениваемым.
 30. Полная стоимость замещения (далее - ПСЗ) - минимальная
стоимость приобретения (в текущих ценах) на свободном, открытом и
конкурентоспособном рынке аналогичного нового воздушного судна,
максимально близкого к рассматриваемому по всем конструктивным,
функциональным, эксплуатационным характеристикам, существенным с
точки зрения его настоящего использования.
 31. Остаточная стоимость - первоначальная, полная
восстановительная стоимость или полная стоимость замещения за
вычетом накопленного износа.
 32. Износ - уменьшение стоимости объекта, обусловленное
действием ряда факторов, среди которых выделяют ухудшение
физического состояния, а также функциональное и экономическое
устаревание.

 Раздел II. Исходная информация о воздушном судне
 как объекте оценки

 Глава 3. Воздушное судно как технический объект

 33. Классификация гражданских самолетов производится по
наиболее характерным признакам или качествам согласно приложению 1.
 34. Классификация гражданских вертолетов, как и гражданских
самолетов, производится по целому ряду наиболее характерных
признаков или качеств, основные из которых представлены в приложении
2.
 35. Классификация воздушных судов по взлетной массе, то есть по
классу воздушного судна, а также по типу и количеству установленных
на нем двигателей согласно приложениям 3-4 является приоритетной для
выполнения расчетов стоимости воздушных судов.

 Глава 4. Метод технической эксплуатации воздушных судов

 36. Эксплуатацию практически всех типов отечественных воздушных
судов гражданской авиации необходимо осуществлять в рамках
планово-предупредительной системы.
 37. В ходе эксплуатации гражданских воздушных судов должно быть
предусмотрено обязательное чередование этапов летной работы в
пределах установленных эксплуатационно-технической документацией
параметров исчисления (наработки и часов, календарного срока службы,
количества посадок или циклов и др.) и этапов капитальных ремонтов
на специализированных авиационных ремонтных предприятиях.

 Глава 5. Изучение и сбор основных факторов, необходимых
 для оценки рыночной стоимости воздушного судна

 38. К основным факторам, определяющим рыночную стоимость
воздушных судов и влияющим на ее величину, относятся:
 38.1. технические:
 38.1.1. летно-технические характеристики (далее - ЛТХ)
воздушного судна (основное назначение, взлетная масса, масса
перевозимых грузов или количество пассажиро-мест, максимальная
скорость и высота полета, максимальная дальность и продолжительность
полета, расход топлива и другие);
 38.1.2. эксплуатационные характеристики (эксплуатационная
технологичность и контролепригодность, метод технической
эксплуатации, величина действующих ресурсов и сроков службы,
номенклатура средств наземного обслуживания и другие);
 38.1.3. фактическое техническое состояние воздушного судна,
агрегатов, систем и оборудования;
 38.2. экономические:
 38.2.1. первоначальная стоимость воздушного судна (стоимость
приобретения);
 38.2.2. конъюнктура рынка (уровни спроса и предложения, цен,
объемов продаж, наличие аналогов и другие);
 38.2.3. месторасположение региона, в котором действует рынок.
 39. Оценка летно-технических и эксплуатационных характеристик
воздушного судна проводится на основании технической документации.
 Оценка фактического технического состояния проводится на
основании актов технического состояния по результатам осмотров и на
основании записей в пономерной документации воздушного судна
(формулярах, паспортах, журналах подготовки воздушного судна).

 Глава 6. Оценка технического состояния воздушного судна

 40. Оценке технического состояния воздушного судна должно
предшествовать изучение эксплуатационно-технической документации, в
том числе:
 40.1. предлагаемые к оценке воздушные суда рассматриваются с
учетом их конструктивных, летно-технических и эксплуатационных
особенностей, изложенных в технической документации, а также
индивидуальных свойств, отмеченных в пономерной документации на
конкретное воздушное судно. При этом к основной технической
документации относятся (применительно к каждому типу воздушного
судна):
 40.1.1. нормативно-техническая:
 руководство по летной эксплуатации (РЛЭ);
 руководство по технической эксплуатации (РЭ);
 регламент технического обслуживания (РО);
 инструкция по расчету дальности и продолжительности полета
(ИРД);
 руководство по загрузке и центровке (РЗЦ).
 40.1.2. пономерная:
 формуляры воздушного судна, двигателей и вспомогательной
силовой установки и другие;
 паспорта (этикетки) на комплектующие изделия;
 40.2. в ходе изучения пономерной документации проверяются:
 наличие свидетельства о государственной регистрации и сроки
действия удостоверения о годности воздушного судна к полетам;
 наличие и заполнение формуляров (с приложениями) и паспортов
согласно ведомости паспортизируемых агрегатов;
 комплектность воздушного судна и соответствие номеров
установленных на нем основных агрегатов номерам, указанным в
формулярах и паспортах;
 объем и характер доработок по бюллетеням, выполненным в
процессе эксплуатации и ремонта;
 индивидуальные особенности воздушного судна, двигателей,
вспомогательной силовой установки, редуктора, колонки (по записям в
формулярах);
 данные об изготовлении, капитальном ремонте и отработке
ресурсов и сроков службы планера, двигателей, вспомогательной
силовой установки и основных комплектующих агрегатов;
 своевременное выполнение регламентных и других видов работ,
предусмотренных нормативной технической документацией;
 причины остановки эксплуатации воздушного судна, в том числе в
случае его нахождения на хранении;
 наличие отказов систем и оборудования воздушного судна (по
записям в пономерной документации и опросу обслуживающего
персонала).
 41. Выявленные в процессе изучения технической документации
недостатки, а также индивидуальные особенности воздушного судна
отражаются в акте технического обследования согласно приложению 5.
 42. Внешний осмотр воздушного судна производится с целью
выявления неисправностей (физического износа) узлов и деталей
воздушного судна и его систем, агрегатов и узлов их крепления,
которые должны быть отремонтированы для восстановления исправности.
 Внешний осмотр воздушного судна выполняется в порядке,
предусмотренном регламентом технического обслуживания. При этом в
рамках оценочных работ проверяются:
 внешнее состояние воздушного судна, а также его узлов и
агрегатов;
 наличие (отсутствие) повреждений (трещин, вмятин, забоин,
потертостей и прочее) элементов конструкции воздушного судна;
 состояние защитных и лакокрасочных покрытий узлов и деталей;
 состояние деталей из полимерных материалов;
 состояние заклепочных, болтовых и винтовых соединений.
 43. В ходе оценки стоимости неисправных или находящихся на
хранении воздушных судов обращается внимание на:
 укомплектованность агрегатами, блоками и деталями;
 наличие в составе воздушного судна неисправных агрегатов и
предполагаемый метод восстановления их исправности (или замены);
 наличие (отсутствие) коррозионных и биологических повреждений
конструкции, старение деталей из резинотехнических материалов.
 44. Все выявленные при осмотре неисправности и недостатки
заносятся в ведомость дефектации согласно приложению 6, а наиболее
серьезные - фотографируются для последующего анализа. В процессе
внешнего осмотра воздушного судна выполняется фотографирование его
внешнего вида с обозначенным бортовым номером.
 45. По результатам изучения технического состояния воздушного
судна на основании нормативной технической документации определяются
летно-технические и эксплуатационные особенности оцениваемого
воздушного судна, которые используются в дальнейшем в работах по:
 выбору наиболее подходящего метода расчета;
 расчету стоимости воздушного судна и основных комплектующих
изделий;
 подбору воздушных судов-аналогов.
 46. По результатам изучения пономерной документации:
 46.1. оформляются таблицы сведений, необходимых для последующих
расчетов стоимости воздушного судна, согласно приложениям 7-9;
 46.2. определяется наработка воздушного судна в целом (в
часах), в том числе:
 вс
 с начала эксплуатации, N (текущая и итоговая наработки);
 ч нэ
 вс
 после капитального ремонта, N (итоговая наработка после
 ч пр
последнего ремонта);
 46.3. определяется срок службы воздушного судна в целом (лет),
в том числе:
 вс
 с начала эксплуатации, N , определяется календарной
 лнэ
продолжительностью эксплуатации от даты приемки воздушного судна
заказчиком на предприятии-изготовителе, указанной в формуляре
воздушного судна, до даты проведения оценочных работ;
 вс
 после капитального ремонта, N , определяется календарной
 лпр
продолжительностью эксплуатации от даты выполнения последнего
ремонта на ремонтном предприятии, указанной в формуляре воздушного
судна, до даты проведения оценочных работ;
 46.4. определяется наработка воздушного судна в посадках, в том
числе:
 вс
 с начала эксплуатации, N (текущая и итоговая наработки);
 пнэ
 вс
 после капитального ремонта, N (итоговая наработка после
 ппр
последнего ремонта);
 46.5. определяется наработка комплектующих изделий (в часах), в
том числе:
 j
 с начала эксплуатации, N , определяется суммарной
 ч нэ
наработкой любого (далее - i-го) КИ на оцениваемом и другом
воздушном судне (если оно ранее эксплуатировалось). Устанавливается
по записям в паспорте КИ, по формуляру оцениваемого воздушного
судна, а также по карточке учета ресурса i-го КИ;
 j
 после капитального ремонта, N , определяется суммарной
 ч пр
наработкой i-го КИ после ремонта на оцениваемом и другом воздушном
судне (если оно эксплуатировалось на них после ремонта) до даты
проведения оценочных работ;
 46.6. определяется срок службы комплектующих изделий (лет), в
том числе:
 i
 с начала эксплуатации, N , определяется календарной
 лнэ
продолжительностью эксплуатации от даты приемки i-го КИ заказчиком
на предприятии - изготовителе данного изделия, указанной в паспорте,
до даты проведения оценочных работ;
 i
 после капитального ремонта, N , определяется календарной
 лпр
продолжительностью эксплуатации от даты выполнения последнего
ремонта i-го КИ на ремонтном предприятии, указанной в паспорте, до
даты проведения оценочных работ;
 46.7. определяется наработка КИ для авиадвигателей в циклах, в
том числе:
 i
 с начала эксплуатации, N (текущая и итоговая наработки);
 пнэ i
 после капитального ремонта, N (итоговая наработка после
 ппр
последнего ремонта);
 46.8. определяется отсутствие (наличие) на оцениваемом
воздушном судне современных или более совершенных агрегатов и
оборудования, улучшающих летно-технические, эксплуатационные и
другие характеристики, которые установлены на аналогичных воздушных
судах более позднего выпуска.
 47. По результатам осмотра воздушного судна и ведомости
дефектации неисправные (или требующие профилактических мероприятий)
комплектующие изделия, агрегаты или узлы конструкции воздушного
судна целесообразно распределять на:
 47.1. основные элементы с отличными ресурсами (сроками службы)
от ресурса (срока службы) всего воздушного судна, для которых
предполагается индивидуальная оценка стоимости;
 47.2. остальные КИ, агрегаты и узлы, требующие восстановления
исправности, замены или профилактических работ в процессе
эксплуатации.
 48. Для каждого КИ, агрегата и узла воздушного судна, указанных
в подпунктах 47.1 и 47.2 пункта 47 Положения, необходимо установить
стоимость (в случае замены), а также стоимость затрат на замену
(восстановление исправности или профилактику), включая стоимость
расходных и других материалов.
 49. По результатам работ оформляется таблица согласно
приложению 10.

 Раздел III. Расчет стоимости с использованием затратного подхода

 Глава 7. Понятие затратного подхода к определению стоимости

 50. Затратный подход, используемый для оценки воздушного судна,
основан на предположении, что затраты на изготовление (с учетом
имеющегося износа) являются приемлемым ориентиром для определения
стоимости воздушного судна, и может использоваться в оценочной
работе как определяющий, поскольку для применения других подходов
требуется обширная рыночная информация.
 51. При использовании затратного подхода следует учитывать, что
затраты на изготовление являются лишь базисом рыночной стоимости и
могут отличаться от нее в большую или меньшую сторону, а также
различие между полной восстановительной стоимостью воздушного судна
и полной стоимостью замещения, поскольку восстановительная стоимость
выражается издержками на воспроизводство точной копии оцениваемого
воздушного судна, а стоимость замещения - издержками на изготовление
современного воздушного судна-аналога.
 52. Алгоритмом затратного подхода является:
 выбор вида базовой стоимости для оценочной работы (цена
приобретения, полная восстановительная или полная стоимость
замещения);
 определение величины базовой стоимости на дату оценки;
 расчет износа: физического, функционального и внешнего
(экономического);
 определение остаточной (рыночной) стоимости оцениваемого
воздушного судна.

 Глава 8. Определение базовой стоимости воздушного судна

 53. Для первичного рынка, на котором выставляются главным
образом новые или с незначительным износом воздушные суда, базовой
стоимостью является первоначальная стоимость (цена приобретения).
 54. Для вторичного рынка базовой стоимостью является полная
восстановительная стоимость или полная стоимость замещения.
 55. Полная восстановительная стоимость (ПВС) или полная
стоимость замещения (ПСЗ) для идентичного или аналогичного
воздушного судна соответственно может определяться:
 55.1. путем прямого пересчета (оценки) стоимости объектов
(воздушных судов) по документально подтвержденным рыночным ценам на
новые объекты, идентичные или аналогичные оцениваемым ("подход
прямой оценки"), при котором для определения ПВС или ПСЗ могут
использоваться:
 данные о ценах, полученные от заводов-изготовителей и
авиаремонтных предприятий;
 сведения об уровне цен, имеющиеся у статистических организаций
и бирж;
 сведения о ценах, опубликованных в средствах массовой
информации и специальной литературе;
 собственный банк данных о сделках купли-продажи авиатехники;
 55.2. путем индексации первоначальной стоимости объектов
(воздушных судов) с применением индексов изменения стоимости
("индексный подход"), при котором для определения ПВС или ПСЗ
используется система индексов (коэффициентов пересчета) для
переоценки основных фондов организаций, утверждаемых в соответствии
с законодательством Республики Беларусь;
 55.3. поэлементным способом расчета стоимости объекта, когда
применяются стоимости по его отдельным основным комплектующим
изделиям, исходную информацию по которым можно получить на
соответствующих серийных предприятиях - изготовителях КИ, серийном
предприятии - изготовителе воздушного судна, представительствах
серийных предприятий-изготовителей, в брокерских фирмах,
специализирующихся на торговых операциях с авиационной техникой.
 56. За базовую принимается стоимость в зависимости от
возможности реализации того или иного подхода при расчете в данной
конкретной ситуации. На практике применяется следующий порядок
использования стоимости:
 ПВС, определенная путем прямого пересчета;
 ПСЗ, определенная путем прямого пересчета;
 ПВС, определенная путем индексации;
 ПСЗ, определенная путем индексации;
 ПВС, определенная поэлементным способом расчета;
 ПСЗ, определенная поэлементным способом расчета.
 57. В случае невозможности определения ПВС путем прямого
пересчета последовательно применяется каждая из стоимостей,
указанных в пункте 56 Положения, поскольку, по возможности, за
базовую стоимость принимается стоимость, наиболее точно отражающая
действительную стоимость нового воздушного судна.

 Глава 9. Определение обесценения воздушного судна

 58. Износ, выраженный в потере стоимости воздушного судна, при
затратном подходе используется для учета различий в характеристиках
нового воздушного судна и реально оцениваемого. При этом необходимо
учитывать следующие виды износа:
 58.1. физический износ, отражающий изменение физических свойств
со временем;
 58.2. функциональный износ, заключающийся в том, что воздушное
судно в результате научно-технического прогресса в области
авиастроения, а также возросших требований к безопасности полетов,
обеспечению качества обслуживания пассажиров и перевозки грузов
перестает соответствовать современным требованиям и стандартам с
точки зрения его функциональной полезности;
 58.3. внешний (экономический) износ, причиной которого являются
общий упадок внешней среды, в которой функционирует объект оценки, в
том числе:
 падение доверия и интереса к авиатехнике из-за участившихся
авиакатастроф;
 неблагоприятные погодные условия региона;
 выход из строя взлетно-посадочной полосы;
 ухудшение экономических показателей в регионе из-за увеличения
безработицы;
 изменение налогового законодательства;
 увеличение конкуренции.
 59. Определение обесценения вследствие физического износа
производится путем расчета остаточной стоимости воздушного судна
вследствие физического износа по формуле:

 i
 С = SUM С , (1)
 ост ост

 где С - остаточная стоимость воздушного судна вследствие
 ост
физического износа;
 i
 С - остаточная стоимость i-го основного элемента
 ост
воздушного судна.
 Основные i-е элементы воздушного судна.
 Для самолета:
 планер;
 двигатели;
 вспомогательная силовая установка (ВСУ).
 Для вертолета:
 планер;
 двигатель;
 редуктор;
 колонки;
 лопасти.
 60. Остаточная стоимость i-го основного элемента воздушного
 i
судна С рассчитывается по следующим показателям (техническим
 ост
нормам):
 60.1. по наработке (летные часы):

 i i i i
 N - N N N
 i i ч наз ч нэ i ч рем - ч пр i
С = (С --------------- + С ------------------) х К , (2)
 ост баз i рем i ф
 N N
 ч наз ч рем
 i
 где С - остаточная стоимость i-го основного элемента
 ост
воздушного судна;
 i
 С - базовая стоимость i-го основного элемента воздушного
 баз
судна;
 i
 N - назначенный ресурс i-го основного элемента
 ч наз
воздушного судна, в часах;
 i
 N - наработка i-го основного элемента воздушного судна с
 ч нэ
начала эксплуатации, в часах;
 i
 С - стоимость капитального ремонта i-го основного элемента
 рем
воздушного судна;
 i
 N - межремонтный ресурс i-го основного элемента
 ч рем
воздушного судна, в часах;
 i
 N - наработка i-го основного элемента воздушного судна
 ч пр
после последнего капитального ремонта, в часах;
 i
 К - коэффициент, учитывающий фактическое техническое
 ф
состояние воздушного судна, рассчитываемый по формуле

 i
 К = К х К х К х К х К , (3)
 ф р в з о с

 где К - коэффициент, учитывающий количество капитальных
 р
ремонтов, выполненных на i-м основном элементе воздушного судна за
время эксплуатации. Для i-го основного элемента 1-й категории
К = 1. Каждый ремонт уменьшает К на 0,1 (Например: если i-й
 р р
основной элемент имел 5 капитальных ремонтов, то К = 0,5);
 р
 К - коэффициент, учитывающий вариант применения воздушного
 в
судна:
 пассажирские, грузо-пассажирские и административные - 0,9;
 грузовые - 0,8;
 сельскохозяйственные - 0,7;
 К - коэффициент, учитывающий климатическую зону базирования
 з
или эксплуатации после последнего капитального ремонта при
наибольшем сроке базирования:
 зона умеренного климата - 0,9-1;
 зона сухого тропического климата - 0,8;
 зона влажного тропического или морского климата - 0,7;
 К - коэффициент, учитывающий результаты внешнего осмотра i-го
 о
основного элемента:

дефекты отсутствуют 1

в процессе эксплуатации устранялись повреждения конструкции
i-го основного элемента 0,9

выявлены дефекты, не угрожающие безопасности полетов и не
требующие для устранения значительных затрат 0,8

требуется замена узлов и агрегатов или выполнения слесарных
работ 0,6-0,5

выявлены повреждения силовых элементов конструкции планера 0,5-0,4

 К - коэффициент, учитывающий фактический календарный срок
 с
службы воздушного судна в целом (т.е. включая все i-е основные
элементы), рассчитывается только для тех воздушных судов, у которых
эксплуатационно-технической документацией назначенный календарный
срок службы воздушного судна в целом не установлен. При наличии
назначенного календарного срока службы значение К принимается
 с
равным 1, в других случаях рассчитывается по формуле 4, но не меньше
0,1:

 К = 1 - 0,04N , (4)
 с ф

 где N - фактический календарный срок службы воздушного судна
 ф
(i-го основного элемента);
 60.2. по сроку службы воздушного судна:

 i i i i
 N - N N - N
 i i л наз лнэ i л рем лпр i
С = (С -------------- + С - ---------------) х К , (5)
 ост баз i рем i ф
 N N
 л наз л рем
 i
 где N - назначенный срок службы i-го основного элемента
 л наз
воздушного судна, в годах;
 i
 N - срок службы i-го основного элемента воздушного судна
 лнэ
с начала эксплуатации, в годах;
 i
 N - межремонтный срок службы i-го основного элемента
 л рем
воздушного судна, в годах;
 i
 N - срок службы i-го основного элемента воздушного судна
 лпр
после последнего капитального ремонта, в годах;
 60.3. по наработке (посадке):

 i i i i
 N - N N - N
 i i п наз пнэ i п рем ппр i
С = (С --------------- + С - --------------) х К , (6)
 ост баз i рем i ф
 N N
 п наз п рем
 i
 где N - назначенный срок службы i-го основного элемента
 п наз
воздушного судна, в посадках;
 i
 N - наработка i-го основного элемента воздушного судна с
 пнэ
начала эксплуатации, в посадках;
 i
 N - межремонтный срок службы i-го основного элемента
 п рем
воздушного судна, в посадках;
 i
 N - наработка i-го основного элемента воздушного судна
 ппр
после последнего капитального ремонта, в посадках.

 61. В силу особенностей эксплуатации воздушных судов в
дальнейший расчет по формуле (1), изложенной в пункте 59 Положения,
берется наименьшая из остаточных стоимостей, поскольку при окончании
ресурса i-го основного элемента дальнейшая эксплуатация воздушного
судна невозможна.
 62. В случае отсутствия ограничений по назначенному ресурсу
(сроку службы) по какому-либо параметру для расчета принимается
параметр, обеспеченный информацией.
 63. Приведенные в пункте 60 Положения формулы для расчета
остаточной стоимости действительны в том случае, если i-й основной
элемент воздушного судна имеет остаток назначенного и межремонтного
ресурса по всем параметрам.
 Если по какому-либо параметру выработан межремонтный ресурс
(срок службы), то при подсчете остаточной стоимости i-го основного
элемента воздушного судна по другим параметрам остаточная стоимость
по межремонтному ресурсу (сроку службы) в расчет не принимается,
поскольку без проведения очередного капитального ремонта дальнейшая
эксплуатация i-го основного элемента воздушного судна невозможна.
 64. При проведении работ по продлению ресурсов (сроков службы)
увеличиваются соответственно на величину продления назначенный
 i i
ресурс (N ) или межремонтный ресурс (N ).
 наз рем
 65. Функциональный износ устраняется за счет конструктивных
доработок воздушного судна, его систем и оборудования, выполняемых
по бюллетеням промышленности.
 Количественно обесценение воздушного судна вследствие
устранимого функционального износа может оцениваться следующим
образом:
 65.1. в случае отсутствия на оцениваемом воздушном судне более
совершенного оборудования, например, необходимого для обеспечения
безопасности полета:

 вс
 О = С - С , (7)
 у.фуи дэ дс
 вс
 где О - обесценение воздушного судна вследствие
 у.фуи
устранимого функционального износа;
 С - стоимость выполненной доработки на оцениваемом самолете в
 дэ
условиях эксплуатации;
 С - стоимость установки данного оборудования при серийном
 дс
изготовлении воздушного судна;
 65.2. в случае отставания характеристик какого-либо
оборудования или агрегата от возросших требований (пример расчета
согласно приложению 15):

 вс
 О = С + С + С - С , (8)
 у.фуи д.об н.об мм у.об

 где С - стоимость демонтажа установленного оборудования,
 д.об
агрегата;
 С - стоимость современного оборудования, агрегата;
 н.об
 С - стоимость монтажа современного оборудования, агрегата;
 мм
 С - стоимость ранее установленного оборудования, агрегата с
 у.об
учетом износа (при условии его дальнейшей эксплуатации).
 66. Определение обесценения вследствие внешнего износа может
быть произведено:
 66.1. способом анализа парных продаж, который состоит в анализе
продаж сопоставимых воздушных судов, когда у одного из них
присутствуют признаки внешнего износа, а у второго - нет.
Последовательность анализа может быть следующей:
 определяются пары сопоставимых воздушных судов;
 корректируются различия в воздушных суднах;
 разница в продажной цене после корректировки относится на
обесценение вследствие внешнего износа. Механизм применения способа
парных продаж аналогичен изложенному в главе 13 Положения;
 66.2. способ капитализации потери дохода, относящийся к
внешнему воздействию, при котором количественные оценки внешнего
износа заключаются в определении потери дохода при использовании
воздушного судна за какой-либо период, например, за один год.
Механизм применения способа капитализации аналогичен изложенному в
разделе VI Положения (пример расчета внешнего износа согласно
приложению 15).

 Глава 10. Определение стоимости воздушного судна
 с использованием затратного подхода

 67. При наличии всех видов износа и с учетом независимости
протекания физического износа от внешнего и функционального износов
определение рыночной стоимости воздушного судна с использованием
затратного подхода, с учетом всех трех видов износа, производится по
следующей формуле

 вс вс вс
 С = С - О - О , (9)
 рын ост фун внш
 вс
 где С - рыночная стоимость воздушного судна с использованием
 рын
затратного подхода;
 С - остаточная стоимость воздушного судна вследствие
 ост
физического износа;
 вс
 О - обесценение воздушного судна вследствие устранимого
 фун
функционального износа;
 вс
 О - обесценение воздушного судна вследствие внешнего
 внш
износа.

 Раздел IV. Расчет стоимости с использованием
 сравнительного подхода

 Глава 11. Понятие сравнительного подхода к определению стоимости

 68. Сравнительный подход предполагает оценку стоимости
воздушного судна путем сравнения недавних сделок купли-продажи
воздушных судов, аналогичных оцениваемому, с выполнением
соответствующих корректировок, учитывающих различия между ними.
 При этом скорректированные по отличающимся элементам сравнения
цены используются для определения рыночной стоимости оцениваемого
воздушного судна.
 69. Алгоритмом сравнительного подхода является:
 69.1. выявление недавних сделок купли-продажи аналогичных
(сопоставимых) воздушных судов на соответствующем рынке. Для
реализации данного этапа могут быть использованы следующие источники
информации в соответствии с законодательством Республики Беларусь:
 собственное досье оценщика;
 авиакомпании;
 электронная база данных;
 нотариусы;
 архивы кредитных учреждений;
 страховые компании;
 биржи и их агенты;
 69.2. проверка информации о сделке. В целях реализации этого
этапа необходимо получить подтверждение сделки одним из участников
(покупателем или продавцом) или агентом, а также установить условия
продаж и финансирования;
 69.3. корректировка стоимости аналогичных (сопоставимых)
воздушных судов и установление стоимости оцениваемого воздушного
судна. В целях реализации этого этапа выполняются следующие
действия:
 производится подбор подходящих элементов и единиц сравнения и
проведение сравнительного анализа по ним;
 определяется стоимость по элементам сравнения, имеющим отличия
в сопоставимых сделках;
 устанавливается итоговая рыночная стоимость воздушного судна с
использованием сравнительного подхода.

 Глава 12. Сравнение оцениваемого воздушного судна с аналогичными

 70. Сравнение оцениваемого воздушного судна с аналогичными
осуществляется:
 по элементам сравнения;
 по единицам сравнения.
 Для подбора аналога учитываются страна и завод - производитель
оцениваемого воздушного судна и сравниваемых с ним объектов.
 71. Под элементами сравнения следует понимать основные
характеристики как самих воздушных судов, так и сделок по их
купле-продаже, которые вызывают изменение цен воздушных судов.
 72. Для приведения воздушных судов-аналогов к оцениваемому на
дату сделки купли-продажи необходимо выполнить корректировки
продажной цены аналога по каждому элементу сравнения. При этом любые
отличия условий продаж сравниваемого воздушного судна от типичных
рыночных условий на дату оценки должны быть учтены при выполнении
анализа.
 73. Для подбора аналога оцениваемого воздушного судна должны
учитываться следующие основные элементы сравнения с последующим
установлением по ним поправок к цене, в том числе на:
 73.1. переданные имущественные права, поскольку поправка по
данному элементу сравнения учитывает разницу в наборе прав,
передаваемых в сделке.
 В отдельных случаях продажа воздушного судна может
производиться при сохранении по договору купли-продажи действующих
на момент сделки арендных договоров с арендатором. Учет разницы
между рыночной и договорной арендной платой при определении
стоимости производится корректировкой на имущественное право,
которая заключается в дисконтировании по срокам действия аренды
разности между рыночной и договорной платой;
 73.2. условия финансирования. Поправка учитывает разницу в
условиях финансирования сделки (оплата наличными, перечислением,
использованием кредита и другое);
 73.3. условия продажи. Поправка учитывает взаимосвязь продавца
и покупателя и возможные скидки (льготы) в цене продажи;
 73.4. состояние рынка. Корректировка на состояние рынка должна
учитывать изменение рыночных условий, в том числе инфляцию,
изменение налогового законодательства, соотношение предложения и
спроса, экономические кризисы в стране;
 73.5. физические характеристики аналога воздушного судна.
Различные модификации воздушных судов имеют достаточно отличительные
конструктивные, летно-технические и эксплуатационные характеристики,
состав оборудования, показатели долговечности и другое;
 73.6. экономические характеристики. Поправки по данному
элементу должны учитывать отличия в величинах показателей чистого
текущего дохода - стоимости летного часа, условиях и сроках
лизинга;
 73.7. дальнейшее использование. Поправка должна учитывать
намерения покупателя внести изменения в основное предназначение
воздушного судна или порядок его использования.
 74. Определив поправки к продажной цене воздушного судна исходя
из анализа каждого из вышеуказанных элементов сравнения, необходимо
внести соответствующие изменения к продажной цене воздушного судна.
 75. Поэлементные поправки вносятся к цене продажи воздушного
судна-аналога, с которым сравнивается оцениваемое воздушное судно, и
если сопоставимый объект превосходит в чем-то оцениваемый, то его
фактическая продажная цена должна быть уменьшена на величину вклада
этого превосходства и наоборот.
 76. Поправки могут быть в денежных единицах или процентах. Если
применяется поправка в денежных единицах, то последовательность их
внесения значения не имеет. При внесении поправки в процентах
следует соблюдать последовательность, в которой элементы сравнения
представлены согласно приложению 11.
 Каждая следующая процентная поправка применяется к
скорректированной цене, за исключением поправок на физические
характеристики, экономические характеристики и использование.
 77. При внесении поправок необходимо учитывать различия
характеристик объектов, в том числе воздушных судов, с точки зрения
типичного покупателя. В этой связи поправка по какой-либо
характеристике может стоить необязательно столько, сколько было
затрачено на создание (улучшение) этой характеристики.

 Глава 13. Расчет стоимости при сравнительном подходе
 с использованием корректировок

 78. При определении величины поправок и соответственно величины
стоимости воздушного судна необходимо исходить из того, что
сравниваемые и оцениваемые воздушные суда имеют отличия по
нескольким элементам сравнения. Пример расчета при сравнительном
подходе с использованием корректировок - согласно приложению 11.
 79. Для определения стоимости воздушного судна необходимо
использовать алгоритм подхода, представленный в пункте 69 настоящего
Положения.
 80. При определении стоимости оцениваемого воздушного судна во
внимание принимается тот аналог, который имеет:
 меньшее количество корректировок по сравнению с другими
аналогами;
 наименьшую суммарную корректировку (по модулю) по сравнению с
другими аналогами (суммарная корректировка рассчитывается как сумма
всех корректировок с учетом знака);
 наименьшую валовую корректировку по сравнению с другими
аналогами (валовая корректировка рассчитывается как сумма всех
корректировок без учета знака).

 Глава 14. Оценка стоимости воздушного судна
 с помощью единиц сравнения

 81. К единицам сравнения относятся единицы измерения
оцениваемого и сопоставимых воздушных судов, которыми могут быть 1
килограмм, 1 километр, километр в час, килограмм на метр кубический,
а также комплексные единицы - коэффициент капитализации, стоимость
летного часа или пассажиро-километр и другие.
 82. Расчет стоимости с использованием единиц сравнения
относится к рыночным методам оценки воздушных судов и входит в
состав сравнительного метода (пример расчета стоимости воздушного
судна с помощью единиц сравнения - согласно приложению 12).
 83. Аналогично расчет стоимости воздушного судна может быть
выполнен при использовании наиболее характерной и универсальной
единицы сравнения - стоимости летного часа.

 Раздел V. Расчет стоимости с использованием доходного подхода

 Глава 15. Сущность подхода

 84. Доходный подход, используемый для оценки воздушного судна,
основан на предположении, что капитализированные доходы от
использования воздушного судна являются приемлемым ориентиром для
определения его стоимости.
 В ходе применения данного подхода используется принцип ожидания
будущих доходов, которые принесет использование воздушного судна как
объекта вложения капитала.
 85. Доходный подход к оценке объектов, в том числе воздушных
судов, включает в себя:
 метод капитализации по норме отдачи;
 метод прямой капитализации.

 Глава 16. Расчет стоимости чистого операционного дохода

 86. Указанные в пункте 85 Положения методы капитализации
предполагают наличие достоверных прогнозов ожидаемых чистых
операционных доходов. Прогноз может выполняться с использованием:
 метода среднеарифметической, при условии, что в динамике
ретроспективной прибыли отсутствует явно выраженная тенденция;
 метода средневзвешенной, при наличии тенденции,
экстраполируемой в будущее, где необходимо придавать больший вес
свежим данным по сравнению с данными предшествующего периода;
 метода трендовой прямой при условии резких колебаний прибыли в
последний год.
 87. Для определения чистого операционного дохода составляется
реконструированный отчет о доходах, получаемых от использования
воздушного судна. Как правило, расчет доходов ведется с шагом в один
год. Для анализа тенденций предыдущего периода чистый операционный
доход необходимо очистить от инфляционной составляющей по форме
реконструированного отчета о доходах согласно приложению 13.
 88. Согласно реконструированному отчету о доходах:
 88.1. потенциальный валовой доход определяется как общий
потенциальный валовой доход, который возможно получить от
эксплуатации оцениваемого объекта, при условии его полной загрузки,
не нарушая установленных норм эксплуатации;
 88.2. действительный валовой доход определяется как ожидаемый
доход от основного вида использования объекта оценки, с учетом
уровня фактической загрузки, а также с учетом дополнительных
доходов, получаемых от возможных дополнительных услуг (если таковые
имеются), и рассчитывается по следующей формуле

 Д = Д - Д + Д , (10)
 д вал нд доп

 где Д - действительный доход;
 д
 Д - потенциальный валовой доход, получаемый от основного
 вал
вида использования воздушного судна (например, от перевозки
пассажиров);
 Д - доход, получаемый от возможных дополнительных услуг
 доп
(например, от перевозки почты при выполнении пассажирских
перевозок);
 Д - доход, не полученный из-за недозагрузки оцениваемого
 нд
объекта;
 88.3. общие расходы определяются как расходы при использовании
воздушного судна и рассчитываются по формуле

 Р = Р + Р + Р , (11)
 о пост р э

 где Р - общие расходы;
 о
 Р - постоянные расходы;
 пост
 Р - эксплуатационные расходы;
 э
 Р - расходы на резервирование;
 р

 88.4. постоянные расходы определяются как расходы, которые не
зависят от степени использования (загруженности) воздушного судна;
 88.5. эксплуатационные расходы определяются как расходы, к
которым относятся издержки по эксплуатации воздушного судна и
предоставлению дополнительных услуг, расходы на зарплату персонала,
содержание ангара, поддержание аэродромной инфраструктуры и другие;
 88.6. расходы на резервирование (к резерву относятся такие
элементы воздушного судна, которые имеют ограниченные по отношению к
планеру ресурсы, например, двигатели);
 88.7. к чистому операционному доходу относится доход,
остающийся после вычитания из действительного дохода общих
расходов;
 88.8. к возврату от продажи (реверсия) относится денежная
сумма, которую инвестор получает при продаже инвестиций.

 Глава 17. Метод капитализации по норме отдачи

 89. Метод капитализации по норме отдачи переводит будущие
доходы в настоящую стоимость путем дисконтирования каждой будущей
выгоды соответствующей нормой отдачи или путем создания общей нормы,
которая должна отражать последовательность поступления доходов,
изменение стоимости и норму отдачи. При этом под дисконтированием
понимается процесс конвертации будущих денежных потоков в настоящую
стоимость.
 Расчет стоимости производится по следующей формуле (пример
расчета согласно приложению 14):

 С = Д х R , (12)
 тек чi gi
 1
 где R = --------- - коэффициент дисконтирования (дисконтный
 gi n
 (1 + r )
 i

множитель), различный для каждого года;
 Д - чистый операционный доход i-го года;
 чi
 r - ставка дохода i-гo года;
 i - год (i = 1, 2, 3, ..., n);
 n - количество лет.

 90. При расчетах методом капитализации по норме отдачи также
можно использовать следующие модели, упрощающие процесс расчета:
 модели дохода, используемые при переменном и нерегулярном
потоке чистого операционного дохода, постоянном, прямолинейном и
экспоненциальном аннуитете;
 модели собственности, используемые при условии, что доход и
реверсия изменяются известным и регулярным образом;
 ипотечно-инвестиционные модели, используемые при наличии
собственного и заемного капитала для приобретения оцениваемого
воздушного судна.

 Глава 18. Метод прямой капитализации

 91. Метод прямой капитализации заключается в делении годового
дохода на соответствующую норму дохода, при этом не делается
отдельного учета возврата капитала и возврата на капитал (формула
13):

 1
 С = Д ----, (13)
 тек ч К
 кап

 где Д - чистый операционный доход;
 ч
 К - общий коэффициент капитализации.
 кап

 92. Для определения общего коэффициента капитализации
применяются следующие методы:
 анализа сравнительных продаж, то есть определение для каждой
сравнимой продажи общего коэффициента капитализации как отношение
чистого операционного дохода к цене продажи;
 техника инвестиционной группы, при условии наличия собственного
и заемного капитала;
 анализа коэффициента эффективного валового дохода (применяется,
когда полная информация об объектах сравнения недоступна, но есть
данные об эффективном валовом доходе и операционных расходах);
 анализа формулы покрытия долга.

 Раздел VI. Согласование расчетов по оценке стоимости

 93. Для определения окончательной стоимостной оценки, если при
расчете стоимости авиационной техники по трем методам получен
различный размер его стоимости, проводится процедура согласования
рассчитанных стоимостей. Окончательная оценка стоимости не должна
быть усредненной.
 94. Для цели согласования методы оценки и полученные с их
помощью результаты сравниваются по следующим критериям:
 возможность отразить действительные намерения продавца и
покупателя;
 качество информации, на основании которой проводились анализ и
расчет стоимостей по каждому из методов;
 способность методов учесть конъюнктурные колебания и стоимость
денег.
 95. На основании проведенного анализа каждому из методов, а
соответственно и стоимости авиационной техники, рассчитанной этим
методом, присваиваются весовые коэффициенты. Коэффициент может
выражаться как в процентах, так и числом, сумма всех присвоенных
коэффициентов должна составлять соответственно 100% или 1.
 96. Окончательная рыночная стоимость воздушного судна
рассчитывается по следующей формуле

 С С х К + С х К + С х К , (14)
 об.рын. зат. 1 срав. 2 дох. 3

 где Соб.рын. - обоснованная рыночная стоимость;
 С , С , С - стоимость, рассчитанная соответствующим
 зат. срав. дох.
методом;
 К , К , К - соответствующие весовые коэффициенты, присвоенные
 1 2 3
при анализе.

 Раздел VII. Определение стоимости списанной авиационной техники

 97. К стоимости списанной авиационной техники относится
стоимость, которой потенциально обладает авиационная техника после
прекращения эксплуатации и последующего списания на основании актов.
При этом причинами для списания авиационной техники могут являться:
 невозможность восстановления после поломки, аварии или
катастрофы;
 выработка установленных ресурсов, сроков службы, сроков
хранения до списания.
 98. После списания авиационной техники для оценки ее стоимости
необходимо установить варианты ее дальнейшего использования,
которыми могут быть:
 98.1. передача авиационной техники в учебные заведения для
учебных целей, не связанных с использованием по назначению, а также
в организации, проводящие военно-патриотическую или просветительскую
работу;
 98.2. разделка воздушного судна с целью:
 демонтажа исправных i-х основных элементов и КИ, имеющих
остаток ресурсов и сроков службы, для использования на других
воздушных судах, а также подлежащих дальнейшей эксплуатации после
капитального ремонта;
 демонтажа i-х основных элементов и КИ, содержащих в своем
составе драгоценные металлы и грифованное оборудование;
 сдачу в металлолом агрегатов и узлов воздушного судна,
не пригодных к дальнейшей эксплуатации.
 99. В каждом из случаев, указанных в подпункте 98.2 пункта 98
Положения, оформляются перечни агрегатов и узлов по направлениям их
последующего использования с целью определения стоимости списанного
воздушного судна:
 при передаче воздушного судна или его элементов в учебные или
другие организации - стоимость воздушного судна может определяться
как стоимость объекта, приносящего соответствующий доход (за вычетом
расходов, связанных с их передачей);
 при намерении дальнейшего использования i-х основных элементов
и КИ, имеющих остатки ресурсов и сроков службы, - их остаточная
стоимость определяется затратным методом в соответствии с разделом
III Положения. В случае отсутствия информации для расчета затратным
методом подлежащие восстановлению (ремонту) снятые с воздушного
судна КИ принимаются на учет в условной оценке по 1 минимальной
заработной плате, установленной в Республике Беларусь на момент
разборки воздушного судна, а после восстановления (ремонта) -
приходуются на складах по фактической стоимости их ремонта;
 при разделке воздушного судна и сдаче его или отдельных
элементов в металлолом - стоимость определяется как сумма стоимостей
содержащихся в нем металлов и рассчитывается по следующей формуле

 С = SUM М x C - С , (15)
 спис i i раз

 где С - стоимость списанного воздушного судна,
 спис
предназначенного для разделки под металлолом;
 М - масса металла i-го вида, кг;
 i
 С - стоимость металла i-го вида;
 i
 С - расходы, связанные с разделкой воздушного судна.
 раз

 Раздел VIII. Документация, оформляемая в процессе оценки
 рыночной стоимости

 100. По результатам оценки стоимости авиационной техники
оформляется следующая документация:
 сведения о воздушном судне и его основных КИ - по результатам
изучения пономерной технической документации;
 сведения о дефектации воздушного судна и его основных КИ - по
результатам внешнего осмотра;
 сведения об устранении неисправностей основных элементов при
техническом обслуживании воздушного судна и стоимости работ - на
основании ведомости дефектации и информации эксплуатирующей
организации;
 сведения о ресурсах, сроках службы и стоимостях воздушного
судна и основных КИ - по информации эксплуатирующей организации;
 сведения о выполненных доработках по бюллетеням, улучшающих
конструктивные летно-технические, эксплуатационные и другие
характеристики воздушного судна, - по результатам изучения
пономерной документации;
 фотоснимок воздушного судна с видимым бортовым номером;
 фотоснимки серьезных повреждений элементов воздушного судна
(при необходимости).
 101. По результатам оценки стоимости авиационной техники
оформляется отчет, который должен содержать:
 наименование документа;
 сопроводительное письмо;
 дату оценки;
 цель оценки;
 определение оценочных терминов и определений;
 описание оцениваемой авиационной техники;
 оценочную методологию;
 расчеты стоимости с необходимыми пояснениями;
 выводы и заключения;
 сделанные допущения и ограничивающие условия;
 дату составления отчета.

 Приложение 1
 к Положению по оценке
 стоимости авиационной
 техники

 Классификация гражданских самолетов

 Гражданские самолеты классифицируются по следующим признакам
или качествам:
 1. По назначению:
 пассажирские;
 грузовые;
 грузо-пассажирские;
 сельскохозяйственные;
 административные.
 2. По взлетной массе (Мвзл):
 1-го класса (М = 75 т и более);
 взл
 2-го класса (М от 30 т до 75 т);
 взл
 3-го класса (М от 10 т до 30 т);
 взл
 4-го класса (М до 10 т).
 взл
 3. По типу и числу двигателей:
 3.1. по типу двигателей:
 поршневые (ПД):
 турбовинтовые (ТВД);
 реактивные (ТРД - турбореактивные двигатели, ТРДД -
турбореактивные двухконтурные двигатели и др.);
 3.2. по числу двигателей:
 однодвигательные;
 двухдвигательные;
 трехдвигательные;
 четырехдвигательные.
 4. По компоновочной схеме. Классификация по данному признаку
является наиболее многовариантной. Предлагается часть основных
вариантов:
 4.1. по расположению крыла:
 высокопланы;
 среднепланы;
 низкопланы;
 4.2. по числу крыльев:
 монопланы;
 бипланы;
 4.3. по расположению хвостового оперения:
 нормальной схемы (оперение сзади);
 бесхвостка;
 типа "утка" (оперение спереди);
 4.4. по типу и размерам фюзеляжа:
 однофюзеляжные (узко- и широкофюзеляжные);
 двухбалочной схемы ("рама");
 бесфюзеляжные ("летающее крыло").
 5. По скорости полета:
 дозвуковые;
 сверхзвуковые.

 Приложение 2
 к Положению по оценке
 стоимости авиационной
 техники

 Классификация гражданских вертолетов

 Гражданские вертолеты классифицируются по следующим признакам
или качествам.
 1. По назначению:
 пассажирские;
 грузовые;
 грузо-пассажирские;
 сельскохозяйственные;
 административные.
 2. По взлетной массе (Мвзл):
 1-го класса (М = 10 т и более);
 взл
 2-го класса (М от 5 т до 10 т);
 взл
 3-го класса (М от 2 т до 5 т);
 взл
 4-го класса (М до 2 т).
 взл
 3. По типу и числу двигателей:
 3.1. по типу:
 поршневые (ПД);
 газотурбинные (ТВД);
 3.2. по числу двигателей:
 однодвигательные;
 многодвигательные.
 4. По количеству несущих винтов:
 одновинтовые;
 двухвинтовые.
 5. По схеме расположения несущих винтов:
 одновинтовая схема;
 соосная схема;
 поперечная схема;
 продольная схема.

 Приложение 3
 к Положению по оценке
 стоимости авиационной
 техники

 Классификация самолетов по типу и числу двигателей

-------------------------------------T------------T----------------
Класс самолета. Максимальная взлетная¦Тип самолета¦Количество и тип
масса, т ¦ ¦двигателей
-------------------------------------+------------+----------------
 ¦ Ил-62М ¦ 4 х ТРДД
 +------------+----------------
 ¦ Ил-76 ¦ 4 х ТРДД
 +------------+----------------
 ¦ Ил-86 ¦ 4 х ТРДД
 +------------+----------------
 1-й класс 75 и более ¦ Ту-154М ¦ 3 х ТРДД
 +------------+----------------
 ¦ Ил-96-300 ¦ 4 х ТРДД
 +------------+----------------
 ¦ Ту-204 ¦ 2 х ТРДД
 +------------+----------------
 ¦ Ан-124 ¦ 4 х ТРДД
-------------------------------------+------------+----------------
 ¦ Ту-134 ¦ 2 х ТРДД
 2-й класс от 30 до 75 +------------+----------------
 ¦ Як-42 ¦ 3 х ТРДД
-------------------------------------+------------+----------------
 ¦ Ан-24 ¦ 2 х ТВД
 +------------+----------------
 ¦ Ан-26 ¦ 2 х ТВД
 +------------+----------------
 3-й класс от 10 до 30 ¦ Як-40 ¦ 3 х ТРДД
 +------------+----------------
 ¦ Ан-32 ¦ 2 х ТВД
 +------------+----------------
 ¦ Ил-114 ¦ 2 х ТВД
-------------------------------------+------------+----------------
 ¦ Ан-2 ¦ 1 х ПД
 4-й класс до 10 +------------+----------------
 ¦ Ан-28 ¦ 2 х ТВД
-------------------------------------+------------+----------------

 Приложение 4
 к Положению по оценке
 стоимости авиационной
 техники

 Классификация вертолетов по типу и числу двигателей

-------------------------------------T-------------T----------------
 Класс вертолета. Максимальная ¦Тип вертолета¦Количество и тип
 взлетная масса, т ¦ ¦двигателей
-------------------------------------+-------------+----------------
 ¦ Ми-26 ¦ 2 х ГТД
 +-------------+----------------
 1-й класс 10 и более ¦ Ми-8 ¦ 2 х ГТД
 +-------------+----------------
 ¦ Ми-6 ¦ 2 х ГТД
-------------------------------------+-------------+----------------
 2-й класс от 5 до 10 ¦ В-3 ¦ 2 х ГТД
-------------------------------------+-------------+----------------
 ¦ Ми-2 ¦ 2 х ГТД
 3-й класс от 2 до 5 +-------------+----------------
 ¦ Ка-26 ¦ 2 х ПД
-------------------------------------+-------------+----------------
 4-й класс до 2 ¦ - ¦ -
-------------------------------------+-------------+----------------

 Приложение 5
 к Положению по оценке
 стоимости авиационной
 техники

 АКТ
 технического обследования

____________________________________________________________________
 (наименование изделия авиационной техники)
____________________________________________________________________
 (опознавательный знак (заводской номер)

 Комиссия в составе председателя _______________________________
и членов ___________________________________________________________
___________________________________ изучила техническую документацию
и установила: ______________________________________________________
 (наименование изделия АТ, опознавательный знак
 (заводской номер)
выпущен __________________ и отработал с начала эксплуатации
 (дата выпуска)
_____________________
(часов, посадок, лет) после последнего ремонта _____________________
 (часов, посадок, лет)
имел ____________ ремонтов, последний ремонт выполнен __________
 (количество) (дата)
на _____________________
 (наименование завода)

 Индивидуальные особенности и недостатки, выявленные в процессе
изучения технической документации:
 1. ____________________________________________________________
____________________________________________________________________
 2. ____________________________________________________________
____________________________________________________________________

Председатель комиссии ___________ _________________
 (подпись) (И.О.Фамилия)
Члены комиссии: _________________ _________________
 (подпись) (И.О.Фамилия)
 _________________ _________________

 Приложение 6
 к Положению по оценке
 стоимости авиационной
 техники

 Ведомость дефектов

выявленных при осмотре _____________________________________________
 (тип авиационной техники, опознавательный знак
 (заводской номер)

---T--------------------------------------T-------------------------
 № ¦Наименование дефектов и ¦Метод устранения дефектов
п/п¦неисправностей, выявленных при осмотре¦и неисправностей
---+--------------------------------------+-------------------------
 ¦ ¦
---+--------------------------------------+-------------------------

Дефектацию произвели: ____________________ _______________
 (должность, подпись) (И.О.Фамилия)
 ____________________ _______________
 ____________________ _______________

 Приложение 7
 к Положению по оценке
 стоимости авиационной
 техники

 Сведения по наработке основных элементов воздушного судна

---T--------------T--------T-------T-----------T-------T------------
 ¦ ¦ ¦ ¦Наработка с¦ ¦Наработка
 ¦ ¦i-й ¦Назна- ¦начала ¦Межре- ¦после
 ¦ ¦основной¦ченный ¦эксплуата- ¦монтный¦последнего
 № ¦ Наименование ¦элемент ¦ресурс,¦ции, ¦ресурс,¦капитального
п/п¦ ресурса ¦воздуш- ¦ i ¦ i ¦ i ¦ремонта,
 ¦ ¦ного ¦N ¦N ¦N ¦ i
 ¦ ¦судна ¦ ч наз ¦ ч нэ ¦ ч рем ¦N
 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ч пр
---+--------------+--------+-------+-----------+-------+------------
 ¦ +--------+-------+-----------+-------+------------
1. ¦Ресурс, в +--------+-------+-----------+-------+------------
 ¦летных часах +--------+-------+-----------+-------+------------
 ¦ +--------+-------+-----------+-------+------------
---+--------------+--------+-------+-----------+-------+------------
 ¦ +--------+-------+-----------+-------+------------
2. ¦Ресурс, в +--------+-------+-----------+-------+------------
 ¦годах +--------+-------+-----------+-------+------------
 ¦ +--------+-------+-----------+-------+------------
---+--------------+--------+-------+-----------+-------+------------
 ¦ +--------+-------+-----------+-------+------------
3. ¦Ресурс, в +--------+-------+-----------+-------+------------
 ¦посадках (для +--------+-------+-----------+-------+------------
 ¦двигателей и +--------+-------+-----------+-------+------------
 ¦ВСУ - в +--------+-------+-----------+-------+------------
 ¦циклах) +--------+-------+-----------+-------+------------
 ¦ +--------+-------+-----------+-------+------------
---+--------------+--------+-------+-----------+-------+------------

 Приложение 8
 к Положению по оценке
 стоимости авиационной
 техники

 Сведения по стоимости основных элементов воздушного судна
 и стоимости их капитального ремонта

---T--------------------T--------------------T----------------------
 ¦ ¦Базовая стоимость (в¦Стоимость капитального
 № ¦i-й основной элемент¦денежных единицах), ¦ремонта (в денежных
п/п¦воздушного судна ¦ i ¦единицах), i
 ¦ ¦С ¦ С
 ¦ ¦ баз ¦ рем
---+--------------------+--------------------+----------------------

 Приложение 9
 к Положению по оценке
 стоимости авиационной
 техники

 Расчет коэффициента, учитывающего фактическое техническое
 состояние основных элементов воздушного судна

---T-------------------------------T--T--T--T--T--T-----------------
 № ¦i-й основной элемент воздушного¦К ¦К ¦К ¦К ¦К ¦Кф (по формуле 3)
п/п¦судна ¦ р¦ в¦ з¦ о¦ с¦
---+-------------------------------+--+--+--+--+--+-----------------

 Приложение 10
 к Положению по оценке
 стоимости авиационной
 техники

 Результаты оценки технического состояния воздушного судна

---T----------------------T-----------------T----------------------
 № ¦ ¦ ¦ Стоимость
п/п¦Основные неисправности¦Способ устранения+--T-------------------
 ¦ ¦ ¦КИ¦работ по устранению
---+----------------------+-----------------+--+-------------------

 Приложение 11
 к Положению по оценке
 стоимости авиационной
 техники

 Пример расчета при сравнительном подходе с
 использованием корректировок

 Результаты оценочной работы сведены в таблицу (все цифры в
примере являются условными).

---T--------------T---------------T--------------------------------
 № ¦ ¦ Оцениваемый ¦ Сопоставление воздушных судов
п/п¦Характеристика¦ самолет +----------------T---------------
 ¦ ¦ ¦ самолет 1 ¦ самолет 2
---+--------------+---------------+----------------+---------------
 1 ¦ 2 ¦ 3 ¦ 4 ¦ 5
---+--------------+---------------+----------------+---------------
 1 ¦Продажная цена¦ ¦ 54500 ¦ 52000
---+--------------+---------------+----------------+---------------
 2 ¦Переданные ¦Эксплуатируется¦Находится в ¦Эксплуатируется
 ¦имущественные ¦у продавца ¦аренде у ¦у продавца
 ¦права ¦ ¦третьего лица ¦
 ¦ ¦ +----------------+---------------
 ¦ ¦ ¦ +50 ¦ -
 +--------------+---------------+----------------+---------------
 ¦Скорректиро- ¦ ¦ ¦
 ¦ванная цена ¦ ¦ 54550 ¦ 52000
---+--------------+---------------+----------------+---------------
 3 ¦Условия ¦Нормальные ¦Нормальные ¦Коммерческие,
 ¦финансирования¦рыночные ¦рыночные ¦кредит
 ¦ ¦ ¦ ¦покупателю
 ¦ ¦ +----------------+---------------
 ¦ ¦ ¦ - ¦ +30
 +--------------+---------------+----------------+---------------
 ¦Скорректиро- ¦ ¦ ¦
 ¦ванная цена ¦ ¦ 54550 ¦ 52030
---+--------------+---------------+----------------+---------------
 4 ¦Условия ¦Рыночные ¦Рыночные ¦Льготные
 ¦продажи ¦ ¦ ¦
 ¦ +---------------+----------------+---------------
 ¦ ¦ ¦ - ¦ +52
 +--------------+---------------+----------------+---------------
 ¦Скорректиро- ¦ ¦ ¦
 ¦ванная цена ¦ ¦ 54550 ¦ 52082
---+--------------+---------------+----------------+---------------
 5 ¦Состояние ¦Вторичные, ¦Вторичный ¦Вторичный
 ¦рынка ¦сейчас падение ¦ ¦
 ¦ ¦продажных цен ¦ ¦
 ¦ ¦ +----------------+---------------
 ¦ ¦ ¦ -60 ¦ -50
 +--------------+---------------+----------------+---------------
 ¦Скорректиро- ¦ ¦ ¦
 ¦ванная цена ¦ ¦ 54490 ¦ 52032
---+--------------+---------------+----------------+---------------
 6 ¦Физические ¦Оборудован ¦Отсутствует ¦Лучший аналог
 ¦характеристики¦специальным ¦ ¦
 ¦ ¦навигационным ¦ ¦
 ¦ ¦комплексом ¦ ¦
 ¦ ¦ +----------------+---------------
 ¦ ¦ ¦ +310 ¦ -510
 +--------------+---------------+----------------+---------------
 ¦Скорректированная цена ¦ 54800 ¦ 52342
---+--------------T---------------+----------------+---------------
 7 ¦Экономические ¦Соответствуют ¦Идентичные ¦Идентичные
 ¦характеристики¦ТУ ¦ ¦
 ¦ ¦ +----------------+---------------
 ¦ ¦ ¦ - ¦ -
 +--------------+---------------+----------------+---------------
 ¦Скорректированная цена ¦ 54800 ¦ 51522
---+--------------T---------------+----------------+---------------
 8 ¦Использование ¦Пассажирские ¦Аналогично ¦Аналогично
 ¦ ¦перевозки ¦ ¦
 ¦ ¦ +----------------+---------------
 ¦ ¦ ¦ - ¦ -
---+--------------+---------------+----------------+---------------
Уточненная ¦ ¦ ¦
продажная цена ¦ - ¦ 54800 ¦ 51522
------------------+---------------+----------------+--------------
Количество ¦ ¦
корректировок ¦ 3 ¦ 4
----------------------------------+----------------+--------------
Суммарная корректировка ¦ 300 ¦ -478
----------------------------------+----------------+---------------
Валовая корректировка ¦ 420 ¦ 642
----------------------------------+----------------+---------------

 Приложение 12
 к Положению по оценке
 стоимости авиационной
 техники

 Пример оценки стоимости воздушного судна с помощью
 коэффициента капитализации

 Все цифры в примере являются условными.
 Необходимо определить стоимость воздушного судна при известном
чистом доходе от его использования.
 Д = 10000 дол.
 ч
 Решение.
 На местном рынке авиатехники оценщик выявил следующие
достоверные данные:

-----------------T------------------T---------------T--------------
 Сопоставимые ¦ ¦Продажная цена,¦Коэффициент
 воздушные суда ¦Чистый доход, дол.¦дол. ¦капитализации,
 ¦ ¦ ¦гр.2/гр.3
-----------------+------------------+---------------+--------------
 1 ¦ 2 ¦ 3 ¦ 4
-----------------+------------------+---------------+--------------

воздушное судно 1 11000 91600 0,12

воздушное судно 2 10500 95450 0,11

воздушное судно 3 11500 100000 0,115
-------------------------------------------------------------------

 Средний коэффициент капитализации равен 0,115 или 11,5%.
 Тогда стоимость оцениваемого воздушного судна составит:

 10000
 С = ----- = 86950 дол.
 0,115

 Приложение 13
 к Положению по оценке
 стоимости авиационной
 техники

 Реконструированный отчет о доходах

-----T------------------------------------T-------------------------
 № ¦ Статья ¦Сумма в денежных единицах
 п/п ¦ ¦
-----+------------------------------------+-------------------------

 1. Потенциальный валовой доход, в год -

 2. Действительный валовой доход, в год -

 3. Общие расходы, в год стр.3.1+стр.3.2+стр.3.3

 3.1. постоянные расходы, в год -

 3.2. эксплуатационные расходы, в год -

 3.3. расходы на резервирование, в год -

 4. Чистый операционный доход, в год стр.2-стр.3
--------------------------------------------------------------------

 Приложение 14
 к Положению по оценке
 стоимости авиационной
 техники

 Пример расчета стоимости воздушного судна с помощью
 коэффициента дисконтирования

 Рассчитать текущую стоимость воздушного судна, передаваемого на
3 года в лизинг с последующей его продажей по остаточной стоимости
за 210000 дол. Величины прогнозируемых чистых годовых доходов и
ставок дохода указаны в таблице настоящего приложения. Все цифры в
примере являются условными.
 Решение.
 С помощью формулы (12), сводя результаты расчетов в таблицу,
определяем текущую стоимость воздушного судна, С :
 тек

 С = 171634 дол.
 тек

 Определение текущей стоимости воздушного судна методом
 дисконтирования доходов

 Таблица
-----T----------------------T--------------------T------------------
Годы,¦Прогнозируемый годовой¦Прогнозируемая ¦Текущая стоимость,
i ¦чистый доход, дол. Д ¦ставка дохода, r , %¦дол. С
 ¦ чi¦ i ¦ тек
-----+----------------------+--------------------+------------------
 1 ¦ 10000 ¦ 11 ¦ 9009
-----+----------------------+--------------------+------------------
 2 ¦ 11000 ¦ 12 ¦ 8769
-----+----------------------+--------------------+------------------
 3 ¦ 12000 ¦ 13 ¦ 8316
-----+----------------------+--------------------+------------------
Итого за 3 года: ¦ 26094
----------------------------T--------------------+------------------
Текущая стоимость реверсии ¦ 13 ¦ 145540
210000 ¦ ¦
----------------------------+--------------------+------------------
Текущая стоимость воздушного¦ ¦ 171634
судна ¦ ¦
----------------------------+--------------------+------------------

 Приложение 15
 к Положению по оценке
 стоимости авиационной
 техники

 Пример оценки рыночной стоимости самолета

 Все цифры, используемые в примере, являются условными.
 Исходные данные:
 Для оценки представлен самолет ИЛ-76, бортовой номер 20000,
произведенный в апреле 1991 года.
 Дата проведения оценки - 1 ноября 2000 г.;
 курс доллара Национального банка Республики Беларусь по
состоянию на дату оценки составляет 1028 рублей.
 i-ми основными элементами самолета являются:
 планер;
 двигатель № 1;
 двигатель № 2;
 двигатель № 3;
 двигатель № 4;
 вспомогательная силовая установка (далее - ВСУ).
 Применяется для грузовых перевозок.
 Используется в умеренной климатической зоне.
 По i-м основным элементам в результате внешнего осмотра,
изучения пономерной и бухгалтерской документации была получена
следующая информация:

 Таблица 1
---T----------------------------------------T----------T------------
 № ¦ Наименование ¦Показатель¦ Источник
п/п¦ ¦ ¦ информации
---+----------------------------------------+----------+------------
 1 ¦ 2 ¦ 3 ¦ 4
---+-------------------------T--------------+----------+------------
 1 ¦Восстановительная ¦Планера ¦496683797 ¦По данным
 ¦стоимость на 1 января +--------------+----------+бухгалтер-
 ¦2000 г. ¦Двигателя № 1 ¦103852067 ¦ского учета
 ¦ +--------------+----------+(ведомость
 ¦ ¦Двигателя № 2 ¦ 93466860 ¦переоценки
 ¦ +--------------+----------+основных
 ¦ ¦Двигателя № 3 ¦101594413 ¦фондов соб-
 ¦ +--------------+----------+ственника)
 ¦ ¦Двигателя № 4 ¦ 97079106 ¦
 ¦ +--------------+----------+
 ¦ ¦ВСУ ¦ 40186234 ¦
---+-------------------------+--------------+----------+------------
 2 ¦Количество капитальных ¦Планера ¦ 0 ¦По данным
 ¦ремонтов +--------------+----------+изучения
 ¦ ¦Двигателя № 1 ¦ 1 ¦пономерной
 ¦ +--------------+----------+документации
 ¦ ¦Двигателя № 2 ¦ 1 ¦
 ¦ +--------------+----------+
 ¦ ¦Двигателя № 3 ¦ 2 ¦
 ¦ +--------------+----------+
 ¦ ¦Двигателя № 4 ¦ 2 ¦
 ¦ +--------------+----------+
 ¦ ¦ВСУ ¦ 3 ¦
---+-------------------------+--------------+----------+------------

 Таблица 2
---T--------T---------T------------T----------T----------T-----------
 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Наработка
 ¦ ¦ ¦ ¦Наработка ¦Межремонт-¦после
 ¦Наимено-¦i-й ¦Назначенный ¦с начала ¦ный ¦последнего
 № ¦вание ¦основной ¦ресурс, i ¦эксплуата-¦ресурс, ¦капитально-
п/п¦ресурса ¦элемент ¦ N ¦ции, i ¦ i ¦го ремонта,
 ¦ ¦самолета ¦ наз¦ N ¦N ¦ i
 ¦ ¦ ¦ ¦ нэ ¦ рем ¦N
 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ пр
---+--------+---------+------------+----------+----------+-----------
 1 ¦ 2 ¦ 3 ¦ 4 ¦ 5 ¦ 6 ¦ 7
---+--------+---------+------------+----------+----------+-----------
 1 ¦Ресурс, ¦Планера ¦ 5000 ¦ 3475 ¦ 5000 ¦ 3475
 ¦в летных+---------+------------+----------+----------+-----------
 ¦часах ¦Двигателя¦ 9000 ¦ 4250 ¦ 3000 ¦ 1190
 ¦ ¦№ 1 ¦ ¦ ¦ ¦
 ¦ +---------+------------+----------+----------+-----------
 ¦ ¦Двигателя¦ 9000 ¦ 3930 ¦ 3000 ¦ 1190
 ¦ ¦№ 2 ¦ ¦ ¦ ¦
 ¦ +---------+------------+----------+----------+-----------
 ¦ ¦Двигателя¦ 9000 ¦ 3789 ¦ 3000 ¦ 1190
 ¦ ¦№ 3 ¦ ¦ ¦ ¦
 ¦ +---------+------------+----------+----------+-----------
 ¦ ¦Двигателя¦ 9000 ¦ 3506 ¦ 3000 ¦ 1190
 ¦ ¦№ 4 ¦ ¦ ¦ ¦
 ¦ +---------+------------+----------+----------+-----------
 ¦ ¦ВСУ ¦ 3200 ¦ 2071 ¦ 1600 ¦ 371
---+--------+---------+------------+----------+----------+-----------
 2 ¦Ресурс, ¦Планера ¦ 20 ¦ 9,583 ¦ 12 ¦ 9,583
 ¦в годах +---------+------------+----------+----------+-----------
 ¦ ¦Двигателя¦ - ¦ 12,083 ¦ 6 ¦ 2,333
 ¦ ¦№ 1 ¦ ¦ ¦ ¦
 ¦ +---------+------------+----------+----------+-----------
 ¦ ¦Двигателя¦ - ¦ 11,833 ¦ 6 ¦ 2,500
 ¦ ¦№ 2 ¦ ¦ ¦ ¦
 ¦ +---------+------------+----------+----------+-----------
 ¦ ¦Двигателя¦ - ¦ 14,917 ¦ 6 ¦ 2,333
 ¦ ¦№ 3 ¦ ¦ ¦ ¦
 ¦ +---------+------------+----------+----------+-----------
 ¦ ¦Двигателя¦ - ¦ 11,833 ¦ 6 ¦ 2,333
 ¦ ¦№ 4 ¦ ¦ ¦ ¦
 ¦ +---------+------------+----------+----------+-----------
 ¦ ¦ВСУ ¦ 20 ¦ 19,750 ¦ 10 ¦ 5,083
---+--------+---------+------------+----------+----------+-----------
 3 ¦Ресурс, ¦Планера ¦ 3000 ¦ 1226 ¦ 2500 ¦ 1226
 ¦в +---------+------------+----------+----------+-----------
 ¦посадках¦Двигателя¦ 3375 ¦ 1739 ¦ 1540 ¦ 301
 ¦(для ¦№ 1 ¦ ¦ ¦ ¦
 ¦двигате-+---------+------------+----------+----------+-----------
 ¦лей - в ¦Двигателя¦ 3375 ¦ 1790 ¦ 1540 ¦ 301
 ¦циклах) ¦№ 2 ¦ ¦ ¦ ¦
 ¦ +---------+------------+----------+----------+-----------
 ¦ ¦Двигателя¦ 3375 ¦ 1595 ¦ 1540 ¦ 301
 ¦ ¦№ 3 ¦ ¦ ¦ ¦
 ¦ +---------+------------+----------+----------+-----------
 ¦ ¦Двигателя¦ 3375 ¦ 1640 ¦ 1540 ¦ 301
 ¦ ¦№ 4 ¦ ¦ ¦ ¦
 ¦ +---------+------------+----------+----------+-----------
 ¦ ¦ВСУ ¦ 5000 ¦ 4173 ¦ 2500 ¦ 499
---+--------+---------+------------+----------+----------+-----------

 Таблица 3
-------------------------------T------------------------------------
i-тый основной элемент самолета¦ Результаты внешнего осмотра
-------------------------------+------------------------------------

Планера В процессе эксплуатации устранялись
 повреждения конструкции

Двигателя № 1 Дефекты отсутствуют

Двигателя № 2 В процессе эксплуатации устранялись
 повреждения конструкции

Двигателя № 3 В процессе эксплуатации устранялись
 повреждения конструкции

Двигателя № 4 Дефекты отсутствуют

ВСУ В процессе эксплуатации устранялись
 повреждения конструкции
--------------------------------------------------------------------

 По результатам анализа рынка были получены следующие исходные
данные:

 Таблица 4
---T---------------------------------------T----------T-------------
 № ¦ Наименование ¦Показатель¦Источник
п/п¦ ¦ ¦информации
---+---------------------------------------+----------+-------------
 ¦ 1 ¦ 2 ¦ 3
---+-------------------------T-------------+----------+-------------
 1 ¦Стоимость капитального ¦Планера ¦ 500000 ¦Подтверждения
 ¦ремонта по состоянию на +-------------+----------+ремонтных
 ¦дату оценки в долларах ¦Двигателя № 1¦ 200000 ¦заводов
 ¦США +-------------+----------+
 ¦ ¦Двигателя № 2¦ 200000 ¦
 ¦ +-------------+----------+
 ¦ ¦Двигателя № 3¦ 200000 ¦
 ¦ +-------------+----------+
 ¦ ¦Двигателя № 4¦ 200000 ¦
 ¦ +-------------+----------+
 ¦ ¦ВСУ ¦ 30000 ¦
---+-------------------------+-------------+----------+-------------
 2 ¦Стоимость современного навигационного ¦ 35000 ¦Подтверждение
 ¦оборудования, в долларах США ¦ ¦завода-
 ¦ ¦ ¦изготовителя
---+---------------------------------------+----------+-------------
 3 ¦Стоимость установленного навигационного¦ 23000 ¦Подтверждение
 ¦комплекса с учетом износа, в долларах ¦ ¦ремонтного
 ¦США ¦ ¦завода о
 ¦ ¦ ¦покупке
 ¦ ¦ ¦бывшего в
 ¦ ¦ ¦употреблении
 ¦ ¦ ¦навигационно-
 ¦ ¦ ¦го комплекса,
 ¦ ¦ ¦а также
 ¦ ¦ ¦стоимость
 ¦ ¦ ¦монтажных и
 ¦ ¦ ¦демонтажных
 ¦ ¦ ¦работ
---+---------------------------------------+----------+
 4 ¦Стоимость монтажа современного ¦ 5000 ¦
 ¦навигационного оборудования, в ¦ ¦
 ¦долларах США ¦ ¦
---+---------------------------------------+----------+
 5 ¦Стоимость демонтажа установленного ¦ 8000 ¦
 ¦навигационного комплекса, в долларах ¦ ¦
 ¦США ¦ ¦
---+---------------------------------------+----------+-------------

 Оценка рыночной стоимости затратным методом

 Расчет базовой стоимости

 Расчет базовой стоимости проводился в соответствии с подпунктом
55.2 пункта 55 Положения по каждому i-му основному элементу
самолета, т.к. исчерпывающую и подтвержденную информацию для расчета
другими методами на рынке получить невозможно. При расчете
использовались исходные данные, указанные в таблице 1 (строка 1)
настоящего приложения. Таким образом, базовой стоимостью является
полная восстановительная стоимость, определенная путем прямого
пересчета по коэффициентам Министерства статистики и анализа
Республики Беларусь по состоянию на дату оценки:

 планера
 С = 496683797 х 2,2767 = 1130800000 рублей,
 баз

 где 2,2767 - месячный коэффициент по состоянию на дату оценки.
 Для дальнейших расчетов базовая стоимость пересчитывается в
доллары США по курсу Национального банка Республики Беларусь на дату
оценки:

 планера
 С = 1130800000/1028 = 1100000 долларов США.
 баз

 Результаты заносятся в графу 3 таблицы 6 настоящего
приложения.
 Аналогично:

 двигателя 1
 С = 103852067 х 2,2767 = 236440000 рублей;
 баз

 двигателя 1
 С = 236440000 : 1028 = 230000 долларов США;
 баз

 двигателя 2
 С = 93466860 х 2,2767 = 212796000 рублей;
 баз

 двигателя 2
 С = 212796000 : 1028 = 207000 долларов США;
 баз

 двигателя 3
 С = 101594413 х 2,2767 = 231300000 рублей;
 баз

 двигателя 3
 С = 231300000 : 1028 = 225000 долларов США;
 баз

 двигателя 4
 С = 97079106 х 2,2767 = 221020000 рублей;
 баз

 двигателя 4
 С = 221020000 : 1028 = 215000 долларов США;
 баз

 ВСУ
 С = 40186234 х 2,2767 = 91492000 рублей;
 баз

 ВСУ
 С = 91492000 : 1028 = 89000 долларов США.
 баз

 Расчет коэффициента технического состояния

 Исходные данные и результаты расчета сведены в таблицу 5
настоящего приложения.

 Таблица 5
---T-------T---T---T---T---T--T-------------------------------------
 № ¦i-й ¦К ¦К ¦К ¦К ¦К ¦К = гр.3 х гр.4 х гр.5 х гр.6 х гр.7
п/п¦элемент¦ р ¦ в ¦ з ¦ о ¦ с¦ ф
---+-------+---+---+---+---+--+-------------------------------------
 1 ¦ 2 ¦ 3 ¦ 4 ¦ 5 ¦ 6 ¦7 ¦ 8
---+-------+---+---+---+---+--+-------------------------------------

 1 Планера 1 0,8 0,9 0,9 1 0,648

 2 Двига- 0,9 0,8 0,9 1 1 0,648
 теля
 № 1

 3 Двига- 0,9 0,8 0,9 0,9 1 0,583
 теля
 № 2

 4 Двига- 0,8 0,8 0,9 0,9 1 0,518
 теля
 № 3

 5 Двига- 0,8 0,8 0,9 1 1 0,576
 теля
 № 4

 6 ВСУ 0,7 0,8 0,9 0,9 1 0,454
--------------------------------------------------------------------

 Расчет К , результаты которого отражены в графе 3 таблицы 5
 р
настоящего приложения, проводился на основании сведений, полученных
в процессе изучения пономерной документации, отраженных в таблице 1
(строка 2) настоящего приложения.
 По планеру капитальные ремонты не проводились, на основании
этого К = 1.
 р
 По двигателям 1 и 2 количество капитальных ремонтов одинаковое
и составляет 1. Так как в соответствии с формулой (3) каждый из
капитальных ремонтов уменьшает Кр на 0,1, то по указанным двигателям
Кр составляет 1 - 0,1 = 0,9.
 По двигателям 3 и 4 количество капитальных ремонтов одинаковое
и составляет 2, соответственно К для каждого из них составляет
 р
1 - 0,2 = 0,8.
 По ВСУ количество капитальных ремонтов составляет 3,
соответственно К для ВСУ составляет 1 - 0,3 = 0,7.
 р
 Коэффициент, учитывающий вариант использования самолета (К ),
 в
отраженный в графе 4 таблицы 5 настоящего приложения, по всем i-м
основным элементам принимается в соответствии с формулой (3) равным
0,8, т.к. оцениваемый самолет используется для грузовых
авиаперевозок.
 Коэффициент, учитывающий климатическую зону базирования или
эксплуатации после последнего капитального ремонта при наибольшем
сроке базирования (К ), отраженный в графе 5 таблицы 5 настоящего
 з
приложения, по всем i-м основным элементам оцениваемого самолета
принимается в соответствии с формулой (3) равным 0,9, т.к.
оцениваемый самолет используется в зоне умеренного климата.
 Значение коэффициента, учитывающего внешний осмотр оцениваемого
самолета (К ), отраженного в графе 6 таблицы 5 настоящего
 о
приложения, принимается на основании результатов внешнего осмотра,
отраженных в таблице 3 настоящего приложения и в соответствии с
формулой (3).
 Коэффициент, учитывающий фактический календарный срок службы
оцениваемого самолета ИЛ-76, отраженный в графе 7 таблицы 5, в
соответствии с формулой (3) принимается равным 1, т.к. в целом по
оцениваемому самолету существует назначенный календарный срок
службы, составляющий на дату оценки 20 лет.
 Расчет коэффициента, учитывающего фактическое техническое
состояние оцениваемого самолета, проводился по формуле (3).
Результаты расчета отражены в графе 8 таблицы 5 настоящего
приложения:

 планера
 К = 1 х 0,8 х 0,9 х 0,9 х 1 = 0,648;
 ф

 двигателя 1
 К = 0,9 х 0,8 х 0,9 х 1 х 1 = 0,648;
 ф

 двигателя 2
 К = 0,9 х 0,8 х 0,9 х 0,9 х 1 = 0,583;
 ф

 двигателя 3
 К = 0,8 х 0,8 х 0,9 х 0,9 х 1 = 0,518;
 ф

 двигателя 4
 К = 0,8 х 0,8 х 0,9 х 1 х 1 = 0,576;
 ф

 ВСУ
 К = 0,7 х 0,8 х 0,9 х 0,9 х 1 = 0,454.
 ф

 Расчет остаточных стоимостей i-х основных элементов вследствие
 физического износа

 Расчет остаточной стоимости по каждому i-му основному элементу
оцениваемого самолета с учетом ресурса в часах рассчитывался по
формуле (2). Результаты отражены в графе 6 таблицы 6 настоящего
приложения:

 планера 5000 - 3475 5000 - 3475
С =(1100000х-----------+500000х-----------)х0,648=316224;
 ост 5000 5000

 двигателя 1 9000 - 4250 3000 - 1190
С =(230000х-----------+200000х-----------)х0,648=156842;
 ост 9000 3000

 двигателя 2 9000 - 3930 3000 - 1190
С =(207000х-----------+200000х-----------)х0,583=138253;
 ост 9000 3000

 двигателя 3 9000 - 3789 3000 - 1190
С =(225000х-----------+200000х-----------)х0,518=129953;
 ост 9000 3000

 двигателя 4 9000 - 3506 3000 - 1190
С =(215000х-----------+200000х-----------)х0,576=145008;
 ост 9000 3000

 ВСУ 3200 - 2071 1600 - 371
С = (89000 х ----------- + 30000 х ----------) х 0,454 = 24723.
 ост 3200 1600

 В расчетах использовались данные по назначенному и
межремонтному ресурсам, а также фактической наработке с начала
эксплуатации и после последнего капитального ремонта, отраженные в
таблице 2 настоящего приложения. Использованные в расчетах данные о
стоимости капитального ремонта отражены в строке 1 таблицы 4
настоящего приложения.
 Поскольку по авиадвигателям в соответствии с пономерной
документацией назначенный срок службы (лет) не установлен, то в
дальнейший расчет остаточная стоимость по авиационным двигателям с
учетом ресурса в годах не принимается. Расчет остаточной стоимости
по планеру и ВСУ оцениваемого самолета с учетом ресурса в годах
рассчитывался по формуле (5). Результаты отражены в графе 7 таблицы
6 настоящего приложения:

 планера 20 - 9,583 12 - 9,583
С =(1100000х----------+500000х----------)х0,648=436493;
 ост 20 12

 ВСУ 20 - 19,750 10 - 5,083
С = (89000 х ----------- + 30000 х ----------) х 0,454 = 7226.
 ост 20 10

 Расчет остаточной стоимости по каждому i-му основному элементу
оцениваемого самолета с учетом ресурса в посадках (для
авиадвигателей в циклах) рассчитывался по формуле (6). Результаты
отражены в графе 8 таблицы 6 настоящего приложения:

 планера 3000 - 1226 2500 - 1226
С =(1100000х-----------+500000х-----------)х0,648=586505;
 ост 3000 2500

 двигателя 1 3375 - 1739 1540 - 301
С =(230000х-----------+200000х----------)х0,648=176612;
 ост 3375 1540

 двигателя 2 3375 - 1790 1540 - 301
С =(207000х-----------+200000х----------)х0,583=150583;
 ост 3375 1540

 двигателя 3 3375 - 1595 1540 - 301
С =(225000х-----------+200000х----------)х0,518=144820;
 ост 3375 1540

 двигателя 4 3375 - 1640 1540 - 301
С =(215000х-----------+200000х----------)х0,576=156390;
 ост 3375 1540

 ВСУ 5000 - 4173 2500 - 499
С = (89000 х ----------- + 30000 х ----------) х 0,454 = 17563.
 ост 5000 2500

 Расчет остаточной стоимости самолета ИЛ-76 вследствие
 физического износа

 Таким образом, все предварительные расчеты, произведенные для
определения остаточной стоимости, с учетом физического износа
самолета ИЛ-76 сведены в таблицу 6 настоящего приложения. Расчет
остаточной стоимости самолета вследствие физического износа
проводился по формуле (1) как сумма остаточных стоимостей его
основных элементов. В соответствии с пунктом 55 настоящего Положения
в формулу (1) подставляются наименьшие значения из остаточных
стоимостей каждого i-го основного элемента оцениваемого самолета,
определенных с учетом всех трех указанных выше ресурсов:

С = 316224 + 156842 + 138253 + 129953 + 145008 + 7226 = 893506.
 ост
 Таблица 6
--T---------T------T------T-----T-------------------------T---------
 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ Остаточная стоимость по ¦Остаточ-
 ¦i-й ¦ ¦ ¦ ¦ наработке ¦ная
 ¦основной ¦ i ¦ i ¦ +-------T-------T---------+стоимость
 ¦элемент ¦С ¦С ¦ ¦с ¦с ¦с учетом ¦с учетом
№ ¦оценивае-¦ баз, ¦ рем, ¦ К ¦учетом ¦учетом ¦ресурса в¦физиче-
п/¦мого ¦дол. ¦дол. ¦ ф ¦ресурса¦ресурса¦посадках/¦ского
п ¦самолета ¦США ¦США ¦ ¦в ¦в ¦циклах, ¦износа,
 ¦ИЛ-76 ¦ ¦ ¦ ¦часах, ¦годах, ¦дол.США ¦дол.США
 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦дол.США¦дол.США¦ ¦
--+---------+------+------+-----+-------+-------+---------+---------
 1¦ 2 ¦ 3 ¦ 4 ¦ 5 ¦ 6 ¦ 7 ¦ 8 ¦ 9
--+---------+------+------+-----+-------+-------+---------+---------

1. Планера 110000 500000 0,648 316224 436493 586505 316224

2. Двигателя 230000 200000 0,648 156842 - 176612 156842
 № 1

3. Двигателя 207000 200000 0,583 138253 - 150583 138253
 № 2

4. Двигателя 225000 200000 0,518 129953 - 144820 129953
 № 3

5. Двигателя 215000 200000 0,576 145008 - 156390 145008
 № 4

6. ВСУ 89000 30000 0,454 24723 7226 17563 7226

 ИТОГО 893506
--------------------------------------------------------------------

 Расчет функционального и внешнего износа

 Функциональный износ, вызванный отставанием установленного на
оцениваемом самолете навигационного оборудования от более
современного, устанавливаемого на моделях, выпускаемых в настоящее
время, рассчитывался по формуле (8), где в соответствии с исходными
данными, отраженными в сроках 2-5 таблицы 4 настоящего приложения,
сумма функционального износа составляет:

 О = 5000 + 35000 + 8000 - 23000 = 25000.
 фуи

 Внешний износ, вызванный общим состоянием экономики Республики
Беларусь, выраженным в снижении спроса на авиаперевозки,
рассчитывался как капитализированная потеря дохода. Расчет потери
дохода проводился из предположения, что недозагрузка оцениваемого
самолета в связи со снижением спроса составляет около 45 летных
часов в год. Таким образом, используя данные, отраженные в таблице 8
настоящего приложения, недополучаемый чистый операционный доход
составляет около 309 долларов США в час, что составляет в год около
13905 долларов США (45 х 309 = 13905). Общий коэффициент
капитализации К , рассчитанный в таблице 9 настоящего приложения,
 кап
составляет 0,2287. Величина внешнего износа рассчитывается по
формуле (13):

 О = 13905 : 0,2287 = 60800.
 внш

 Расчет рыночной стоимости самолета с использованием
 затратного подхода

 Расчет рыночной стоимости самолета ИЛ-76 с использованием
затратного подхода при наличии всех видов износа и с учетом
независимости протекания физического износа от внешнего и
функционального износов производился по формуле (9):

 вс
 С = 893506 - 25000 - 60800 = 807706.
 рын

 Таким образом, на основании проведенных расчетов рыночная
стоимость самолета ИЛ-76, определенная затратным методом, округленно
составляет 808000 (восемьсот восемь тысяч) долларов США.

 Оценка рыночной стоимости методом сравнения продаж

 При анализе рынка продаж самолетов ИЛ-76 были получены данные о
стоимости и основных условиях продажи трех аналогичных самолетов,
которые отражены в таблице 7 настоящего приложения.
 Отбор аналогов проводился с учетом использования, класса
воздушного судна, типа и числа двигателей, по скорости полета, а
также с учетом передаваемых при продаже прав, условий финансирования
сделки, условий продажи, состояния рынка и экономических
характеристик. По тем из них, которые отличаются от параметров
оцениваемого самолета, проводились необходимые корректировки,
отраженные в таблице 7 настоящего приложения (корректировки
проводятся по отношению к объекту оценки).

 Таблица 7
---T-------------T-----------T-------------------------------------
 № ¦ Вид ¦Оцениваемый¦ Объекты сравнения
п/п¦корректировки¦самолет +-----------T------------T------------
 ¦ ¦ ¦ 1 ¦ 2 ¦ 3
---+-------------+-----------+-----------+------------+------------
 1 ¦ 2 ¦ 3 ¦ 4 ¦ 5 ¦ 6
---+-------------+-----------+-----------+------------+------------
 1 ¦Продажная ¦ ¦ ¦ ¦
 ¦цена ¦ ¦ 740000 ¦ 920000 ¦ 890000
---+-------------+-----------+-----------+------------+------------
 2 ¦Переданные ¦Эксплуати- ¦Находится ¦Эксплуати- ¦Находится в
 ¦имущественные¦руется у ¦в аренде у ¦руется у ¦аренде у
 ¦права ¦продавца ¦третьего ¦продавца ¦третьего
 ¦ ¦ ¦лица ¦ ¦лица
 +-------------+ +-----------+------------+------------
 ¦Корректировка¦ ¦ 120000 ¦ - ¦ -86000
---+-------------+-----------+-----------+------------+------------
 3 ¦Условия ¦Нормальные ¦Нормальные ¦Коммерче- ¦Нормальные
 ¦финансирова- ¦рыночные ¦рыночные ¦ские, кредит¦рыночные
 ¦ния ¦ ¦ ¦покупателю ¦
 +-------------+ +-----------+------------+------------
 ¦Корректировка¦ ¦ - ¦ 70000 ¦ -
---+-------------+-----------+-----------+------------+------------
 4 ¦Условия ¦Рыночные ¦Рыночные ¦Льготные ¦Льготные
 ¦продажи ¦ ¦ ¦ ¦
 +-------------+ +-----------+------------+------------
 ¦Корректировка¦ ¦ - ¦ 30000 ¦ 36000
---+-------------+-----------+-----------+------------+------------
 5 ¦Состояние ¦Вторичный ¦Вторичный ¦Вторичный ¦Вторичный
 ¦рынка ¦ ¦ ¦ ¦
 +-------------+ +-----------+------------+------------
 ¦Корректировка¦ ¦ - ¦ - ¦ -
---+-------------+-----------+-----------+------------+------------
 6 ¦Физические ¦Оборудован ¦Отсутствует¦Отсутствует ¦Оборудован
 ¦характеристи-¦специальным¦ ¦ ¦более
 ¦ки ¦навигацион-¦ ¦ ¦современным
 ¦ ¦ным ¦ ¦ ¦навигационным
 ¦ ¦комплексом ¦ ¦ ¦комплексом
 +-------------+ +-----------+------------+------------
 ¦Корректировка¦ ¦ 65000 ¦ 65000 ¦ -25000
---+-------------+-----------+-----------+------------+------------
 7 ¦Экономические¦Соответст- ¦Идентичные ¦Лучшие ¦Идентичные
 ¦характеристи-¦вуют ТУ ¦ ¦ ¦
 ¦ки ¦ ¦ ¦ ¦
 +-------------+ ¦ +------------+------------
 ¦Корректировка¦ ¦ ¦ -90000 ¦
---+-------------+-----------+-----------+------------+------------
 8 ¦Использование¦Грузовые ¦Пассажир- ¦Аналогично ¦Аналогично
 ¦ ¦перевозки ¦ские ¦ ¦
 +-------------+ +-----------+------------+------------
 ¦Корректировка¦ ¦ 25000 ¦ - ¦ -
---+-------------+-----------+-----------+------------+------------
Скорректированная стоимость ¦ 950000 ¦ 995000 ¦ 815000
-----------------------------+-----------+------------+------------
Количество корректировок ¦ 3 ¦ 4 ¦ 3
-----------------------------+-----------+------------+------------
Суммарная корректировка ¦ 210000 ¦ 75000 ¦ -75000
-----------------------------+-----------+------------+------------
Валовая корректировка (по ¦ 210000 ¦ 255000 ¦ 147000
модулю) ¦ ¦ ¦
-----------------------------+-----------+------------+------------

 Корректировки на переданные имущественные права по аналогам № 1
и № 2 (строка 2, таблица 7), на сумму 120000 долларов США и 86000
долларов США соответственно, проводились исходя из того, что полные
права обременены договором аренды. Причем в отношении аналога № 1
ставка аренды ниже, чем среднерыночная (следовательно,
корректировка "+"), а по аналогу № 2 ставка аренды по договору выше
среднерыночной (следовательно, корректировка "-"). Поправки
рассчитаны как капитализированные разницы между ставками аренды по
договорам аренды и среднерыночной арендной ставкой по ИЛ-76 на
протяжении всего договора аренды.
 Корректировка на условия финансирования (строка 3, таблица 7)
на сумму 70000 долларов США по аналогу № 2 проводилась на основании
предоставления кредита покупателю, сумма корректировки
рассчитывалась как капитализированная на дату оценки сумма льгот за
весь период кредита. Корректировка со знаком "+", т.к. льготные
условия финансирования снижают действительную рыночную стоимость
сравниваемого аналога.
 Корректировки по аналогам № 2 и № 3 на условия продажи (строка
4, таблица 7), на сумму 30000 долларов США и 36000 долларов США
соответственно, проводились на основании информации, что покупатели
указанных самолетов являются партнерами соответствующих продавцов и
сделки проводились со скидками (корректировка со знаком "+"), на
сумму которых и проводились корректировки.
 Состояние рынков, на которых проводились сделки по
купле-продаже аналогичных самолетов, соответствуют состоянию рынка,
на котором предполагается продажа оцениваемого самолета, на
основании этого корректировка на состояние рынка не проводилась
(строка 5, таблица 7).
 Отличие в физических характеристиках аналогов от оцениваемого
самолета обуславливает проведение корректировок на устранение этих
отличий (строка 6, таблица 7). В суммах корректировок учтены (расчет
по аналогу 3 - в пункте "Расчет функционального и внешнего износа"
настоящего приложения):
 стоимость навигационного оборудования, установленного на
оцениваемом самолете;
 стоимость демонтажных, монтажных и вспомогательных работ;
 разница в стоимости навигационного оборудования оцениваемого
самолета и аналога № 3.
 Корректировка на экономические характеристики (строка 7,
таблица 7) отражает разницу в доходах, получаемых от эксплуатации
оцениваемого самолета и аналога № 2, в части стоимости летного часа
и затрат по эксплуатации указанных самолетов. У аналога эти
показатели лучше, чем у оцениваемого, поэтому корректировка со
знаком "-" (расчет аналогичен расчету в пункте "Расчет
функционального и внешнего износа" настоящего приложения).
 Использование аналогов в пассажирских грузоперевозках снижает
чистый операционный доход по сравнению с грузовыми перевозками,
поэтому была проведена корректировка на капитализированную разницу
между средними доходами, получаемыми от перевозки грузов и
пассажиров (строка 8, таблица 7).
 При определении обоснованной рыночной стоимости оцениваемого
самолета ИЛ-76 во внимание принимался аналог № 3. Это обусловлено
следующими критериями:
 аналог № 3 имеет меньшее количество корректировок (3) по
сравнению с аналогом № 2;
 аналог № 3 имеет наименьшую суммарную корректировку по
сравнению с аналогом № 1;
 аналог № 3 имеет наименьшую валовую корректировку по сравнению
с аналогами № 1 и № 2.
 На основании проведенных анализа и расчетов рыночная стоимость
самолета ИЛ-76, определенная методом сравнения продаж, округленно
составляет 815 000 (восемьсот пятнадцать тысяч) долларов США.

 Оценка рыночной стоимости доходным методом

 Прогноз доходов и расходов был выполнен на основании
информации, представленной собственником оцениваемого ИЛ-76.
 Прогноз валовых доходов и расходов производился для периода от
даты оценки до даты следующего капитального ремонта, который по
расчетам при ожидаемой загрузке 50 часов в месяц и своевременном
исполнении регламентных работ должен быть осуществлен в апреле 2003
года.
 Прогноз базировался на предпосылке о наилучшем и наиболее
эффективном использовании оцениваемого самолета.
 Стоимость аренды Ил-76 составляет до 980 долларов США за один
летный час, а ожидаемый налет часов в месяц - около 50 часов.
Потенциальное количество часов в месяц составляет 120,
соответственно в год 1440 (120 х 12 = 1440).
 Таким образом, за год осуществляется налет, равный 600 часам
(50 х 12 = 600), что даст действительный доход в размере 588000
долларов США (980 х 600 = 588000). Потенциальный валовой доход
составит около 1411200 (1440 х 980 = 1411200). Разница в 823200
долларов США является потерей дохода вследствие недозагрузки.
 Расходы на эксплуатацию оцениваемого самолета определялись как
маржинальные (предельные), то есть как затраты на эксплуатацию еще
одного самолета в авиакомпании (а не единственного). В соответствии
с принципом наилучшего и наиболее эффективного использования оценку
необходимо производить при его эксплуатации авиакомпанией, которая
уже располагает парком самолетов.
 Показатели доходов и расходов, рассчитанные в соответствии с
пунктом 79 настоящего Положения, сведены в реконструированный отчет
о доходах (таблица 8 настоящего приложения).

 Таблица 8

 Реконструированный отчет о доходах

-----T-----------------------------------T--------------------------
№ п/п¦ Статья ¦ Сумма
-----+-----------------------------------+--------------------------

 1. Потенциальный валовой доход, в год 1411200

 2. Действительный валовой доход, в год 588000

 3. Операционные расходы, в год 402552

 4. Чистый операционный доход, в год 185448
--------------------------------------------------------------------

 Расчет коэффициента капитализации проводился с использованием
модели собственности при условии, что оцениваемый самолет
инвестируется без привлечения заемного капитала, и предположения,
что за время эксплуатации с даты оценки по апрель 2003 года
произойдет уменьшение стоимости на 30%:

 R = Y -  х SFF x (i; N),
 o o

 где Yo - норма отдачи (норма возврата на собственный капитал);
  - изменение стоимости оцениваемого самолета;
 SFF(i; N) - фактор фонда возмещения капитала по безрисковой
ставке i в течение N лет.
_____________________________
  - обозначает большую греческую букву "дельта".

 Расчет, результаты которого представлены в таблице 9 настоящего
приложения, предполагает, что фонд возмещения будет формироваться по
методу Хоскальда, т.е. по безрисковой ставке.

 Таблица 9
-----T--------------------------------------------T-----------------
№ п/п¦ Наименование ¦ Показатель
-----+--------------------------------------------+-----------------

 1. Безрисковая ставка 11

 2. Компенсация за риск 4

 3. Компенсация за низкую ликвидность 5

 4. Компенсация за управление инвестициями 2

 5. Ставка дисконта в год 22%

 6. Изменение стоимости оцениваемого самолета за период -30%

 7. Период в месяцах 30

 8. Фактор фонда возмещения капитала по безрисковой 0,029111
 ставке

 9. Коэффициент капитализации, Ro 22,87%
--------------------------------------------------------------------

 Рыночная стоимость самолета ИЛ-76 (расчет по формуле (12)
составляет:

 С = 185448 : 22,87% = 810879.
 рын

 Таким образом, на основании проведенных расчетов рыночная
стоимость самолета ИЛ-76, определенная доходным методом, округленно
составляет 811000 (восемьсот одиннадцать тысяч) долларов США.

 Согласование результатов и заключение о рыночной стоимости

 Использование различных подходов к оценке самолета ИЛ-76
привело к следующим результатам:

 Затратный метод 808000 долларов США
 Метод сравнения продаж 815000 долларов США
 Доходный метод 811000 долларов США

 При согласовании результатов этим подходам были присвоены
следующие веса:

 Затратный метод 30%
 Метод сравнения продаж 35%
 Доходный метод 35%

 Расчет обоснованной рыночной стоимости самолета ИЛ-76 по
формуле (14):

 С = 808000 х 0,3 + 815 000 х 0,35 + 811000 х 0,35 = 811500
 об.рын.

 Таким образом, обоснованная рыночная стоимость самолета ИЛ-76
составляет 811500 (восемьсот одиннадцать тысяч пятьсот) долларов
США.