ПОСТАНОВЛЕНИЕ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА И КОММУНИКАЦИЙ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ

28 мая 2020 г. № 25

Об изменении постановления Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 25 ноября 2015 г. № 52

На основании абзаца шестого части первой статьи 9 Закона Республики Беларусь от 6 января 1999 г. № 237-З «О железнодорожном транспорте», подпункта 5.40 пункта 5 Положения о Министерстве транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, утвержденного постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 31 июля 2006 г. № 985, Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь ПОСТАНОВЛЯЕТ:

1. Внести в постановление Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 25 ноября 2015 г. № 52 «Об утверждении Правил технической эксплуатации железной дороги в Республике Беларусь» следующие изменения:

1.1. преамбулу и пункт 1 изложить в следующей редакции:

«На основании абзаца шестого части первой статьи 9 Закона Республики Беларусь от 6 января 1999 г. № 237-З «О железнодорожном транспорте», подпункта 5.40 пункта 5 Положения о Министерстве транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, утвержденного постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 31 июля 2006 г. № 985, Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь ПОСТАНОВЛЯЕТ:

1. Утвердить Правила технической эксплуатации железной дороги в Республике Беларусь (прилагаются).»;

1.2. в Правилах технической эксплуатации железной дороги в Республике Беларусь, утвержденных этим постановлением:

пункты 1 и 2 изложить в следующей редакции:

«1. Правила технической эксплуатации железной дороги в Республике Беларусь (далее – настоящие Правила) являются техническим нормативным правовым актом, устанавливающим правила безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, в том числе систему организации движения поездов, функционирования, обслуживания, технической эксплуатации сооружений и устройств инфраструктуры железнодорожного транспорта, железнодорожного подвижного состава, порядок действий работников железнодорожного транспорта при технической эксплуатации железнодорожного транспорта общего и необщего пользования.

Требования к технической эксплуатации сооружений и устройств путевого хозяйства установлены согласно приложению 1.

Требования к технической эксплуатации технологической электросвязи установлены согласно приложению 2.

Требования к технической эксплуатации устройств сигнализации, централизации и блокировки железнодорожного транспорта установлены согласно приложению 3.

Требования к технической эксплуатации сооружений и устройств технологического электроснабжения железнодорожного транспорта установлены согласно приложению 4.

Требования к технической эксплуатации железнодорожного подвижного состава установлены согласно приложению 5.

Движение поездов на железнодорожном транспорте в Республике Беларусь организуется согласно приложению 6.

Единая система видимых и звуковых сигналов для передачи приказов и указаний, относящихся к движению поездов и маневровой работе, а также типы сигнальных приборов, при помощи которых эти сигналы подаются на железнодорожном транспорте, устанавливаются Инструкцией по сигнализации на железнодорожном транспорте в Республике Беларусь согласно приложению 7.

Порядок движения поездов и маневровой работы устанавливаются Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте в Республике Беларусь согласно приложению 8.

Эксплуатация объектов инфраструктуры, железнодорожного подвижного состава и организация движения на участках обращения скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов со скоростью более 140 до 250 км/ч включительно устанавливаются Инструкцией по эксплуатации объектов инфраструктуры, железнодорожного подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных и высокоскоростных поездов пассажирских со скоростями более 140 до 250 км/ч согласно приложению 9.

2. Настоящие Правила обязательны для выполнения всеми организациями железнодорожного транспорта общего пользования, иными организациями, производственная деятельность которых связана с движением поездов и маневровой работой, организациями и индивидуальными предпринимателями, выполняющими работы (оказывающими услуги) для пользователей услугами железнодорожного транспорта, связанные с организацией и (или) осуществлением перевозочного процесса, а также работы (услуги), связанные с ремонтом железнодорожного подвижного состава и технических средств, используемых на железнодорожном транспорте, охраной объектов железнодорожного транспорта и грузов, и их работниками (далее, если не указано иное – работники железнодорожного транспорта).»;

в пункте 3:

абзац первый изложить в следующей редакции:

«3. Для целей настоящих Правил применяются термины и их определения в значениях, установленных Законом Республики Беларусь «О железнодорожном транспорте» (далее – Закон), а также следующие термины и их определения:»;

после абзаца четвертого дополнить пункт абзацем следующего содержания:

«бесстыковой железнодорожный путь – железнодорожный путь со сварными рельсовыми плетями, у которых при изменениях температуры воздуха концевые участки удлиняются или укорачиваются, а средняя часть остается неподвижной и в ней возникают продольные силы, пропорциональные изменениям температуры воздуха;»;

абзацы восьмой, двадцать третий, двадцать пятый, двадцать шестой, тридцатый исключить;

абзац тридцать первый изложить в следующей редакции:

«индекс грузового поезда – специальный код, состоящий из 10 или 11 цифр, присваиваемый всем грузовым поездам на железнодорожной станции их формирования, в котором первые четыре цифры – единая сетевая разметка (далее – ЕСР) железнодорожной станции формирования поезда, следующие две или три – порядковый номер состава, сформированного на железнодорожной станции, а последние четыре – ЕСР железнодорожной станции назначения поезда;»;

абзацы тридцать третий, сорок седьмой, сорок восьмой, пятьдесят пятый, восемьдесят третий, сто тридцать третий, сто тридцать восьмой исключить;

в части второй пункта 4 слова «организаций железнодорожного транспорта» заменить словом «организаций»;

часть вторую пункта 6 после слов «фирменная одежда» дополнить словами «, если для них не установлена обязанность ношения форменной одежды»;

в пункте 7:

в части первой слова «к специальным самоходным подвижным составам» заменить словами «к специальному самоходному подвижному составу»;

в части четвертой слова «железнодорожного подвижного состава» и «определяется» заменить соответственно словами «железнодорожного транспорта» и «утверждается»;

пункты 9–17 исключить;

в пункте 19:

часть первую дополнить предложениями следующего содержания: «Владелец инфраструктуры, владелец железнодорожного пути необщего пользования должен иметь соответствующую нормативную и техническую документацию на эксплуатацию и ремонт железнодорожного пути, сооружений и устройств. Количество и характеристики укладываемых в железнодорожный путь материалов, элементов, составных частей определяются ремонтной документацией. Материалы, элементы, составные части, входящие в единые перечни продукции, подлежащей обязательной сертификации или подлежащей декларированию соответствия, должны иметь сертификаты или декларации соответствия.»;

часть восьмую изложить в следующей редакции:

«Классификация, межремонтные сроки и нормы содержания и ремонта основных сооружений и устройств инфраструктуры и железнодорожных путей необщего пользования обеспечиваются в порядке, установленном, соответственно, Белорусской железной дорогой, владельцем железнодорожных путей необщего пользования на основании настоящих Правил, проектной (для вновь строящихся и реконструируемых объектов), ремонтной и эксплуатационной документации.»;

в части первой пункта 25 слова «приложением 2 к настоящим Правилам» заменить словами «согласно приложению 2»;

абзац второй части первой пункта 40 изложить в следующей редакции:

«восстановительные поезда для восстановления нормального движения поездов и ликвидации последствий транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движений и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий, специальные автомотрисы, дрезины и автомобили для восстановления железнодорожного пути и устройств технологического электроснабжения;»;

в части четвертой пункта 42 слова «, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования и согласовывается с Белорусской железной дорогой» заменить словами «для железнодорожных путей общего пользования владельцем инфраструктуры по согласованию с Белорусской железной дорогой, для железнодорожных путей необщего пользования – владельцем железнодорожных путей необщего пользования»;

из части третей пункта 44 слова «к настоящим Правилам» исключить;

пункт 47 изложить в следующей редакции:

«47. Закрытие перегона для производства работ на однопутном участке, а на двухпутном или многопутном участке одного или нескольких железнодорожных путей, если оно не вызывает изменения установленных размеров движения с соседними железными дорогами, производится по решению владельца инфраструктуры после согласования с начальником службы перевозок Белорусской железной дороги, владельца железнодорожных путей необщего пользования.

Если такое закрытие вызывает изменение установленных размеров движения поездов на инфраструктуре железнодорожного транспорта сопредельного государства, оно может быть разрешено Белорусской железной дорогой по согласованию с организациями железнодорожного транспорта указанного государства.

Закрытие перегона или железнодорожных путей общего пользования, вызывающее необходимость пропуска поездов в обход по другим участкам инфраструктуры, допускается владельцем инфраструктуры с разрешения Белорусской железной дороги, а по инфраструктуре железнодорожного транспорта сопредельного государства – по согласованию с организациями железнодорожного транспорта указанного государства.

Закрытие перегона или одного из железнодорожных путей необщего пользования, соединяющих станцию примыкания владельца инфраструктуры с железнодорожными путями необщего пользования допускается владельцем железнодорожных путей необщего пользования с уведомлением начальника железнодорожной станции примыкания.»;

в пункте 50 слова «нормам и правилам» заменить словами «требованиям настоящих Правил»;

пункт 53 изложить в следующей редакции:

«53. На всем протяжении железнодорожной линии, на которой осуществляется движение пассажирских поездов со скоростями более 140 км/ч, должен быть уложен бесстыковой железнодорожный путь.»;

в части первой пункта 58 слова «приложения 2 к настоящим Правилам» заменить словами «согласно приложению 2»;

в приложении 1 к Правилам:

пункт 2 дополнить частью следующего содержания:

«Текущее содержание железнодорожного пути должно осуществляться круглогодично на всем его протяжении, включая участки, находящиеся в ремонте.»;

пункт 8 дополнить частями следующего содержания:

«Ширина плеча балластной призмы должна быть не менее 25 см для участков бесстыкового железнодорожного пути и 20 см – для участков звеньевого железнодорожного пути. При отступлениях от нормативной ширины балластной призмы на протяжении более 10 м на звеньевом железнодорожном пути в кривых со стороны наружной нити и на бесстыковом железнодорожном пути в прямых и кривых должны обеспечиваться меры безопасности движения поездов в зависимости от величин отступлений и температур воздуха.

Скорость движения поездов не должна превышать 60 км/ч:

для звеньевого железнодорожного пути при ширине плеча менее 20 см;

для бесстыкового железнодорожного пути при ширине плеча менее 25 см и ожидаемом повышении температуры воздуха на 15 °C и более относительно температуры закрепления рельсовых плетей.

Верх балластной призмы должен располагаться:

при деревянных шпалах и брусьях – ниже верха шпалы или бруса на 3 см;

при железобетонных шпалах и брусьях – в одном уровне с верхом средней части шпал или брусьев.»;

пункт 9 дополнить частями следующего содержания:

«Величины неисправностей в геометрии рельсовой колеи, требующие ограничения скорости или закрытия движения, приведены в таблицах 1–4.

Таблица 1

______________________________

*Для участков с железобетонными шпалами выпуска до 1996 года – 10 мм.

Таблица 2

Таблица 3

Таблица 4

Переход от рельсов одного типа к рельсам другого типа осуществляется с использованием переходных рельсов или типовых переходных накладок.

При превышении допускаемого уклона отвода ширины колеи для установленной скорости, определяемого как средняя величина на базе 2 м, скорость должна уменьшаться до значений, соответствующих фактическому уклону отвода, вплоть до прекращения движения поездов.

Уклоны отвода ширины колеи допускаются не более:

0,0025 – при скоростях движения до 140 км/ч;

0,003 – 120 км/ч;

0,0035 – 100 км/ч;

0,004 – 80 км/ч;

0,0045 – 60 км/ч;

0,005 – 25 км/ч.

Не допускается эксплуатация железнодорожного пути при уклоне отвода ширины колеи более 0,005, в том числе при измерении на базе 1 м (при ручных промерах шаблоном), кроме железнодорожных путей 4 и 5 классов, уравнительных стыков, уравнительных приборов, глухих пересечений и одиночных стрелочных переводов измеряемой от стыка рамного рельса до корня остряков. Уклон отвода ширины колеи при ручных промерах измеряется как разность значений ширины колеи в точках через 2 м, уменьшенная на разность величин бокового износа в этих точках и деленная на 2000.

Уклон отвода ширины колеи техническими средствами диагностики измеряется на базе 2 м.»;

пункт 10 изложить в следующей редакции:

«10. Верх головок рельсов обеих нитей железнодорожного пути на прямых участках должен быть в одном уровне. Разрешается на прямых участках железнодорожного пути содержать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой.

Белорусской железной дорогой, владельцем железнодорожных путей необщего пользования на кривых участках железнодорожного пути в зависимости от радиуса кривой и скоростей движения поездов устанавливается возвышение наружной рельсовой нити.

Длина переходной кривой должна составлять не менее 20 м.

Допускается устройство отводов возвышения без переходных кривых либо на протяжении прямой, либо 50 % – на прямой и 50 % на кривой (без соблюдения условия совпадения отводов возвышения и кривизны). При этом должны соблюдаться требования непревышения величины непогашенного ускорения 0,7 м/с² и скорости его изменения 0,6 м/с³.

На линиях, на которых обращается пассажирский подвижной состав с улучшенными динамическими характеристиками, величина непогашенного ускорения может быть установлена более 0,7 м/с² в соответствии с конструкторской документацией на подвижной состав и результатами проведенных испытаний.

Круговые кривые радиусом 4000 м и менее должны сопрягаться с прямыми участками переходными кривыми, кроме кривых на стрелочных переводах и случаев, предусмотренных ремонтной и эксплуатационной документацией.

Фактическое максимальное возвышение наружного рельса с учетом допусков на содержание должно составлять 150 мм. Величина возвышения наружной нити на стрелочных переводах должна быть не более 75 мм.

На перегонах многопутных линий головки рельсов всех путей, расположенных на общем земляном полотне, должны устраиваться на одном уровне. В процессе эксплуатации допускается разница в уровне головок рельсов на прямых участках пути не более 15 см, если иное не предусмотрено проектной документацией.

Постановка закрестовинных кривых должна производиться по ординатам. Радиусы закрестовинных кривых должны быть не менее 300 м на главных, приемо-отправочных и сортировочных путях, 200 м – на остальных станционных путях, но во всех случаях не менее радиусов переводных кривых стрелочных переводов.

На закрестовинных и переводных кривых стрелочных переводов не допускается понижение наружной нити по отношению к внутренней (обратного возвышения) более чем на 20 мм. При понижении наружной нити от 20 до 40 мм скорость движения по таким кривым устанавливается 15 км/ч, при понижении более 40 мм – движение прекращается.

Не допускается уклон отвода возвышения наружного рельса в кривых участках пути более 3,2 мм/м на всей длине переходной кривой или ее части длиной не менее 30 м.»;

пункт 13 дополнить частями следующего содержания:

«Рельсы железнодорожного пути как на прямых, так и на кривых участках должны иметь подуклонку 1/20 (наклон внутрь колеи относительно поверхности шпал), если иное не предусмотрено конструкцией железнодорожного пути.

При деревянных шпалах подуклонка рельсов должна обеспечиваться за счет металлических подкладок, а при железобетонных шпалах – за счет такой же подуклонки подрельсовой площадки на шпалах.

Подуклонка рельсов не должна быть меньше 1/60 и больше 1/12, а по внутренней рельсовой нити в кривых участках пути при возвышении наружной нити свыше 85 мм – соответственно 1/30 и 1/12, если иное не предусмотрено конструкцией железнодорожного пути.»;

пункт 14 дополнить частями следующего содержания:

«На каждом стрелочном переводе и глухом пересечении стрелка, крестовина, рельсовый путь между ними и примыкающие к ним рельсы должны быть одного типа.

Прилегание остряков и подвижных (поворотных) сердечников к подушкам стрелочных башмаков должно быть плотным. На отдельных брусьях зазор между подошвой остряка, подвижного (поворотного) сердечника и подушкой стрелочного башмака в пределах участка прилегания к рамному рельсу (усовику) не должен превышать 1 мм, а вне пределов – 2 мм. При зазоре между подошвой остряка, подвижного (поворотного) сердечника и подушкой стрелочного башмака 2–4 мм на двух и более брусьях в пределах участка прилегания к рамному рельсу (усовику) неисправность устраняется в первоочередном порядке, при большем просвете скорость движения поездов устанавливается как указано в таблице 5.

Таблица 5

Примечание. При разных смежных измерениях скорость движения поездов устанавливается по наибольшему измерению.

Прилегание остряков к рамным рельсам, а также подвижных (поворотных) сердечников к усовикам крестовины должно быть плотным. При наличии просвета между рабочей гранью упорных накладок и шейкой остряка (подвижного сердечника) более 4 мм на двух и более накладках скорость движения поездов устанавливается как указано в таблице 6.

Таблица 6

Примечание. При разных смежных измерениях скорость движения поездов устанавливается по наибольшему измерению.

Шаг остряка (расстояние между рабочей гранью головки рамного рельса и нерабочей гранью остряка), измеряемый против первой тяги, должен быть не менее 147 мм, если иное не предусмотрено конструкторской документацией на стрелочный перевод.

Расстояние между отведенным остряком и рамным рельсом должно обеспечивать проход колес без касания остряка. Для этого разность ширины колеи и величины желоба между остряком и рамным рельсом в конце строжки остряка не должна быть более 1458 мм.

Боковой износ рамных рельсов должен контролироваться у острия остряков и в изношенном месте и определяться как разность новой и изношенной ширины головки рельса на уровне 13 мм ниже поверхности катания головки рельса.

Боковой износ остряка должен контролироваться вне пределов боковой строжки и определяться как разность ширины новой и изношенной головок остряка на уровне 13 мм ниже поверхности катания головки рельса.

Взаимное положение остряков и рамных рельсов контролируется шаблоном положения остряка и рамного рельса. Измерение производится в контрольных точках: в острие остряка и на расстоянии 450 мм от него – для стрелок марки 1/22; 350 мм – для стрелок марки 1/18; 200 мм – для обыкновенных и симметричных стрелок марок 1/11 и 1/9; 120 мм – для симметричных стрелок марки 1/6 и перекрестных переводов марки 1/9. При наличии просвета между наклонной гранью шаблона и головкой рамного рельса стрелочный перевод закрывается для движения в направлении от рамного рельса к крестовине.

Устройство переводных кривых на стрелочных переводах производится по ординатам. Отклонения от нормативных значений ординат на стрелочных переводах не должны превышать норм, указанных в таблице 7.

Таблица 7

При наличии бокового износа рельсов разрешается содержать ординаты сверх указанных отклонений меньшими на величину бокового износа, но не более 5 мм.»;

пункт 15 дополнить частью следующего содержания:

«На стрелочных переводах ширина колеи не должна быть более 1546 мм.»;

пункт 16 дополнить частями следующего содержания:

«Порядок пропуска поездов по дефектным рельсам и по стрелочным переводам, имеющим дефекты металлических частей, устанавливается в зависимости от степени опасности дефекта.

По остродефектным рельсам, с трещинами с выходом на поверхность без полного излома возможен пропуск поездов со скоростью движения не более 15 км/ч. По рельсам типа Р75 и Р65 с внутренними трещинами, не выходящими на поверхность, разрешается пропуск поездов со скоростью не более 25 км/ч.

По рельсам с поперечным изломом или выколом части головки без принятия специальных мер пропуск поездов не допускается. Если поезд остановлен у лопнувшего рельса (полный отказ), по которому согласно заключению работника по должности не ниже бригадира пути, а при его отсутствии – машиниста, возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд со скоростью не более 5 км/ч.

По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается.»;

часть первую пункта 21 изложить в следующей редакции:

«21. Пересечения железнодорожных путей общего и необщего пользования другими железнодорожными путями, трамвайными, троллейбусными линиями, автомобильными дорогами и городскими улицами должны осуществляться в соответствии со статьей 31 Закона Республики Беларусь от 2 декабря 1994 г. № 3434-XII «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности.»;

пункт 26 изложить в следующей редакции:

«26. На пересечениях железнодорожных путей инженерными сооружениями, в том числе линиями связи, электропередачи, нефте-, газо-, продуктопроводами и другими наземными и подземными сооружениями должны быть предусмотрены специальные предохранительные устройства или осуществлены меры, обеспечивающие безопасность и бесперебойность движения поездов.»;

дополнить приложение 1 к Правилам пунктами 31–35 следующего содержания:

«31. Основные требования к исправлению пути на пучинах:

постоянный контроль за местом образования пучинного горба (впадины);

своевременное устройство отводов от вершины пучинного горба;

обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ по устройству отводов от пучинных горбов.

Участки железнодорожного пути, на которых предполагается укладка пучинных подкладок, должны быть заблаговременно (до замерзания балласта) подготовлены для исправления пучин (заменены дефектные и подтесанные шпалы, изломанные подкладки, дефектные костыли, подрезан балласт под подошвой рельса с целью обеспечения зазора 3 см между поверхностью балласта и подошвой рельса).

При исправлении железнодорожного пути на пучинах должны соблюдаться следующие требования:

уклоны отводов от пучинных горбов должны быть не круче указанных в таблице 8;

Таблица 8

между концами отводов двух смежных пучинных горбов должна устраиваться разделительная площадка параллельно элементу профиля пути длиной не менее 10 м;

при длине разделительной площадки менее 10 м пучинные подкладки должны укладываться на всем протяжении между горбами с соблюдением уклонов, указанных в таблице 8;

конец отвода от пучинного горба должен располагаться на расстоянии не менее 10 м от перелома профиля, если это условие нельзя обеспечить, устраивается участок длиной не менее 10 м со средним уклоном между двумя смежными уклонами проектного профиля пути.

При исправлении пучины на стрелочном переводе в пределах рамных рельсов и крестовины устраивается площадка на протяжении переводной кривой, перед рамными рельсами и за крестовиной отвод устраивается с уклоном 0,001.

Для исправления пути на пучинах, на участках с костыльным скреплением применяются пучинные подкладки, размеры которых указаны в таблице 9, изготовляемые из дерева, полимерных или других материалов.

Таблица 9

32. Требования к эксплуатации верхнего строения пути.

В стыках рельсов при их укладке должны оставляться зазоры для того, чтобы при изменении температуры воздуха рельсы могли изменять свою длину.

По условию боковой устойчивости звеньевого пути в летнее время не допускается наличие более двух подряд слитых (нулевых) зазоров при рельсах длиной 25 м и более, четырех – при рельсах длиной 12,5 м, за исключением случаев, когда зазоры являются номинальными. Номинальная величина стыкового зазора в зависимости от длины рельсов и годовой амплитуды температуры рельсов указана в таблице 10.

Таблица 10

Зазор в стыке, находящемся на противоположном от изолирующего стыка конце рельса, должен быть не менее 3 мм, а при низких температурах – не превышать 18 мм при диаметре отверстий в рельсах 36 мм и не превышать 20 мм при диаметре отверстий 40 мм.

При превышении конструктивной величины зазоров в стыках их регулировка или разгонка должна выполняться в первоочередном порядке (в течение 3 дней). До производства работ по регулировке зазоров скорости поездов должны быть не более приведенных в таблице 11.

Таблица 11

Примечание. При диаметре отверстий в рельсах 40 мм величины стыковых зазоров увеличиваются на 2 мм.

При отсутствии одного стыкового болта на конце рельса при четырехдырных накладках (или двух при шестидырных накладках) скорость движения поездов ограничивается до 25 км/ч. При отсутствии всех болтов на конце рельса движение поездов прекращается.

При изломе одной стыковой накладки движение поездов прекращается.

Для предотвращения продольного перемещения (угона) рельсов под проходящими поездами при костыльном скреплении на рельсы устанавливаются пружинные противоугоны в соответствии с ремонтной документацией.

Расстояния между осями шпал должны соответствовать эпюре шпал, отклонения от эпюрных значений на главных путях допускаются не более 8 см при деревянных шпалах и 4 см – при железобетонных шпалах.

Допустимые скорости движения в зависимости от наличия дефектных, не обеспечивающих нормативных параметров содержания геометрии рельсовой колеи, шпал, брусьев мостовых или брусьев стрелочных переводов приведены в таблице 12.

Таблица 12

______________________________

* Движение прекращается, если ширина колеи превышает 1545 мм или на трех и более шпалах (брусьях) подошва рельсов выходит из реборд подкладок с наружной стороны колеи.

В зоне острия остряков стрелочных переводов не допускается наличие двух расположенных подряд дефектных, не обеспечивающих нормативные параметры содержания геометрии рельсовой колеи, брусьев.

При обнаружении на звеньевом пути зазоров между рельсом и подкладкой, при которых подошва рельса оказывается выше реборд подкладок с наружной стороны, скорость движения поездов ограничивается:

на 3 шпалах (брусьях) подряд – 60 км/ч на прямых участках (исключая подходы к мостам и тоннелям), 25 км/ч – на кривых участках железнодорожного пути, на подходах к мостам протяжением 200 м при длине мостов от 25 до 100 м и протяжением 500 м – при длине мостов более 100 м;

на 4 шпалах (брусьях) – до 40 км/ч на прямых, на кривых, а также на прямых, на подходах к мостам и тоннелям прекращается движение поездов;

на 5 шпалах (брусьях) движение поездов прекращается.

В зависимости от доли дефектных узлов скреплений, не обеспечивающих нормативные параметры содержания геометрии рельсовой колеи, скорости движения должны быть:

более 15 % – не более 120 км/ч;

более 20 % – не более 100 км/ч;

более 30 % – не более 80 км/ч;

более 40 % – не более 60 км/ч;

более 50 % – не более 25 км/ч.

Поверхность балластной призмы должна периодически очищаться, не допуская образования выплесков. В зависимости от доли протяжения пути на километре с выплесками (состояния балласта) скорости движения должны быть:

более 5 % – не более 120 км/ч;

более 7 % – не более 100 км/ч;

более 10 % – не более 80 км/ч;

более 15 % – не более 60 км/ч;

более 20 % – не более 40 км/ч;

более 30 % – не более 25 км/ч.

33. Требования к верхнему строению железнодорожного пути на мостах.

Ширина плеча балластной призмы в прямых и в кривых участках железнодорожного пути радиусом 600 м и более должна быть не менее 25 см, в кривых радиусом менее 600 м – не менее 35 см. 

Должны быть оборудованы контруголками или контррельсами:

мосты с ездой на балласте (кроме путепроводов), имеющие полную длину более 50 м или расположенные в кривых участках железнодорожного пути радиусом менее 600 м;

путепроводы с ездой на балласте при полной длине сооружений более 25 м, а также при расположении их в кривых участках железнодорожного пути радиусом менее 1000 м;

мосты и путепроводы с ездой на металлических или деревянных поперечинах (мостовых брусьях), безбалластных железобетонных плитах при длине мостового полотна более 5 м или расположенные в кривых участках железнодорожного пути радиусом менее 1000 м;

участки железнодорожного пути, расположенные под путепроводами и пешеходными мостами с опорами стоечного типа при расстоянии от оси пути до грани опоры менее 3 м.

На многопутных мостах при наличии сплошного балластного корыта контруголки (контррельсы) допускается укладывать только на крайних путях.

34. Осмотру и проверке железнодорожного пути, сооружений и устройств подлежат все элементы железнодорожного пути (верхнее строение, земляное полотно, искусственные сооружения, путевые устройства, рельсовые цепи, переезды, полоса отвода).

Белорусской железной дорогой, владельцем железнодорожных путей необщего пользования определяются виды, периодичность, порядок проведения и оформления осмотров и проверок железнодорожного пути и сооружений.

Задачами осмотров и проверок являются:

определение соответствия фактического технического состояния элементов железнодорожного пути, его сооружений и устройств скоростям и нагрузкам, которые установлены для проверяемого участка;

выявление неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов с установленными скоростями и принятие мер по их устранению;

оценка качества содержания железнодорожного пути, стрелочных переводов, искусственных сооружений, земляного полотна и других устройств по каждому километру, объекту (при весеннем и осеннем осмотрах железнодорожного пути).

35. Белорусской железной дорогой, владельцем железнодорожных путей необщего пользования устанавливается перечень инструмента строгого учета, порядок его клеймения, учета и хранения, получения и выдачи.

В случае пропажи инструмента строгого учета владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования составляется акт, и уведомляются органы внутренних дел.»;

из пункта 3 приложения 3 к Правилам слово «настоящим» исключить;

в части третьей пункта 2 приложения 4 к Правилам слова «и увеличения, но не более чем на 10 %» заменить словами «не более чем на 5 % и увеличения не более чем на 10 %»;

в приложении 5 к Правилам:

пункт 3 изложить в следующей редакции:

«3. Все элементы вагонов по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов. Вновь строящиеся вагоны должны обеспечивать безопасное и плавное движение с конструкционными скоростями перспективных локомотивов, моторвагонных поездов, предназначенных для обслуживания соответствующих категорий поездов.

Допускаемые скорости движения для железнодорожного подвижного состава устанавливаются владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования в зависимости от конструкции железнодорожного пути, типов и моделей железнодорожного подвижного состава.

Вагоны, не имеющие переходных площадок, должны иметь специальные подножки и поручни.»;

пункт 6 изложить в следующей редакции:

«6. Допуск для эксплуатации вновь изготовленного, модернизированного, а также прошедшего плановые виды ремонта железнодорожного подвижного состава осуществляется, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования только в случае соответствия железнодорожного подвижного состава требованиям норм и правил.

Для решения вопроса о допуске для эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования владелец инфраструктуры осуществляет осмотр железнодорожного подвижного состава, в ходе которого проводится:

идентификация железнодорожного подвижного состава по перечню идентификационных признаков, пономерному учету, в том числе по основным техническим характеристикам;

сверка идентификационных номеров составных частей, определенных данными информационных систем учета железнодорожного подвижного состава, с их фактическим наличием;

проверка наличия документов об обязательном подтверждении соответствия вновь изготовленного, модернизированного железнодорожного подвижного состава.

Допуск для эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования вновь изготовленного, модернизированного железнодорожного подвижного состава оформляется актом допуска железнодорожного подвижного состава для эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования в соответствии с рекомендуемой формой, согласно приложению.

При выявлении несоответствия(ий) установленным требованиям владелец инфраструктуры не допускает железнодорожный подвижной состав для эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования. После устранения несоответствия(ий) железнодорожный подвижной состав повторно предъявляется к осмотру для допуска для эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования.

Порядок допуска железнодорожного подвижного состава на железнодорожные пути необщего пользования устанавливается владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Порядок проследования опытных образцов подвижного состава к месту проведения испытаний и обратно устанавливается Белорусской железной дорогой.»;

часть третью пункта 10 изложить в следующей редакции:

«Моторвагонный подвижной состав должен быть оборудован устройствами безопасности, обеспечивающими контроль скорости движения, связью «пассажир-машинист», сигнализацией контроля закрытия дверей, автоматической пожарной сигнализацией и системой пожаротушения. Вновь изготовленный и модернизированный моторвагонный подвижной состав, допускаемый к эксплуатации на железнодорожные пути общего пользования, должен также быть оборудован автоматизированной системой управления, обеспечивающей контроль скорости движения и возможность получать (передавать) речевую информацию при подъездах к входным и выходным светофорам, железнодорожным переездам и железнодорожным станциям.»;

пункт 14 изложить в следующей редакции:

«14. Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

14.1. при скоростях движения свыше 120 до 140 км/ч:

прокат по кругу катания у локомотивов, моторвагонного подвижного состава, пассажирских вагонов более 5 мм;

толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у остального железнодорожного подвижного состава с высотой гребня 28 мм – при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

выщербины на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов, трещина в выщербине или расслоение, идущее вглубь металла. Допускается эксплуатация колесной пары с выщербиной глубиной до 1 мм при отсутствии расслоения металла независимо от их длины;

выщербина, раковина или вмятина на поверхности катания колесных пар глубиной более 3 мм и длиной у локомотивов и моторного вагона подвижного состава более 10 мм, а у прицепного вагона более 25 мм;

14.2. при скоростях движения до 120 км/ч:

прокат по кругу катания у локомотивов, а также у моторвагонного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах межрегиональных линий, следующих на расстояние свыше 700 км, поездах международных линий – более 7 мм, у моторвагонного и специального железнодорожного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах межрегиональных линий, следующих на расстояние до 700 км, поездах региональных, городских линий – более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов, а также у железнодорожного подвижного состава на железнодорожных путях необщего пользования – более 9 мм;

неравномерный прокат по кругу катания (при обнаружении) у грузовых вагонов более 2 мм; у пассажирских вагонов 2 мм и более, а у колесных пар с приводом генераторов всех типов (кроме плоскоременных) – 1 мм и более. Неравномерный прокат определяется разностью измерений в сечениях максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм по окружности;

толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у остального железнодорожного подвижного состава с высотой гребня 28 мм – при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня, у железнодорожного подвижного состава на железнодорожных путях необщего пользования (горнорудных предприятий) – менее 22 мм;

вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;

ползун (выбоина) на поверхности катания колеса у локомотивов, моторвагонного и специального железнодорожного подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров паровозов с подшипниками скольжения более 2 мм;

14.3. при любых скоростях движения:

забоины, вмятины, протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм (5 мм по диаметру);

следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси колесной пары;

сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси;

кольцевые выработки на поверхности катания колеса глубиной у основания гребня более 1 мм или кольцевые выработки – на средних участках поверхности катания колеса более 1 мм, кольцевые выработки у фаски с внешней стороны колесной пары – более 2 мм или шириной более 15 мм;

местное уширение обода колеса (раздавливание) более 5 мм;

поверхностный откол наружной грани обода колеса глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, наличие трещины, распространяющейся в глубь металла, а также если ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм;

повреждение на поверхности катания колеса, вызванное смещением металла у колесных пар: пассажирских вагонов высотой более 0,5 мм; грузовых вагонов с буксовыми подшипниками высотой более 1 мм; грузовых вагонов с подшипниками кассетного типа с адаптером высотой 2 мм и более;

толщина обода колеса по кругу катания у грузовых вагонов менее 22 мм, у пассажирских – менее 30 мм, в том числе у пассажирских вагонов в поездах межрегиональных линий, следующих на расстояние до 700 км;

неисправности буксового узла колесной пары, включая:

трещины, вмятины, выпуклости, протертости смотровой или крепительной крышек буксы, ослабление их болтового крепления;

сдвиг корпуса буксы, разрушение или трещины корпуса буксы;

выброс смазки на диск и обод колеса;

неисправности колесной пары с подшипниками кассетного типа, включая:

сдвиг подшипника на шейке оси колесной пары;

обрыв болтов торцевого крепления подшипников на оси;

повреждение уплотнения.

Не является браковочным признаком выделение смазки в виде равномерно распределенного валика на уплотнении подшипника кассетного типа, внутренней цилиндрической поверхности крышки крепительной, а также в виде отдельных капель, располагающихся в нижней части корпуса буксы (крышки крепительной).

При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой – не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар.

При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона моторвагонного подвижного состава, а также специального железнодорожного подвижного состава от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей железнодорожной станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна, соответственно, свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм – со скоростью 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива, моторного вагона моторвагонного железнодорожного подвижного состава и специального самоходного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив, специальный самоходный подвижной состав при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей), осевой редуктор поврежденной колесной пары отключены.»;

пункт 17 изложить в следующей редакции:

«17. Локомотивы, пассажирские вагоны, моторвагонный подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав оборудуются стояночными тормозами. Часть грузовых вагонов в случаях, установленных нормами и правилами, должна иметь переходную площадку со стоп-краном и стояночным тормозом. Стояночные тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обеспечивать расчетное тормозное нажатие, а также удержание единицы железнодорожного подвижного состава в пределах допустимых значений.

Штурвал ручного стояночного тормоза (далее – ручной тормоз) должен быть оснащен устройством, исключающим самопроизвольное вращение штурвала.»;

часть шестую пункта 21 изложить в следующей редакции:

«Запрещается установка на железнодорожный подвижной состав деталей и узлов, назначенный срок службы которых истек, и их ресурс, обеспечивающий безопасную эксплуатацию до следующего планового ремонта, не восстановлен.»;

в части третьей пункта 24:

абзац четвертый изложить в следующей редакции:

«неисправность или отключение хотя бы одного тягового электродвигателя или выпрямительной установки;»;

абзац шестой изложить в следующей редакции:

«неисправность вентилятора холодильника дизеля;»;

абзац тридцать четвертый изложить в следующей редакции:

«неисправность автоматизированной системы управления, обеспечивающей контроль скорости движения и возможность получать (передавать) речевую информацию при подъездах к входным и выходным светофорам, железнодорожным переездам и станциям;»;

в пункте 27:

из абзаца первого части шестой слова «и выполнения других требований, установленных Правилами» заменить словами «и в соответствии с другими требованиями Правил»;

из части восьмой слово «настоящим» исключить;

пункт 30 дополнить частями следующего содержания:

«После выгрузки груза грузовые вагоны должны быть очищены внутри и снаружи от остатков груза способами, допускаемыми руководством по эксплуатации грузовых вагонов. При этом должна быть обеспечена защита буксовых узлов, тормозного оборудования, рукавов, воздушной магистрали, элементов тележки и других элементов конструкции от попадания в них влаги, остатков груза и грязи.

При погрузке грузовых вагонов не допускается попадание груза на буксовые узлы или подшипники колесных пар и элементы тележек или тормозное оборудование грузовых вагонов.

Не допускается при погрузочно-разгрузочных работах температурное воздействие на элементы грузовых вагонов, превышающее значения, определенные руководством по эксплуатации вагона.

Не допускается открывать и закрывать двери, погрузочные и разгрузочные крышки люков, борта вагонов с применением тракторов, погрузчиков, лебедок, кранов и другой техники, не предназначенной для выполнения данных работ.

Не допускается устранение сдвига и восстановление сыпучести грузов в вагонах способами и устройствами, не предназначенными для этих целей.»;

приложение 5 к Правилам дополнить приложением (прилагается);

в приложении 6 к Правилам:

из части седьмой пункта 14 слово «настоящим» исключить;

в абзаце четвертом части второй пункта 34 слова «норм, правил и Правил» заменить словами «Правил, норм и правил»;

часть первую пункта 38 дополнить абзацем следующего содержания:

«грузовые вагоны с остатками груза на тормозном оборудовании, автосцепном оборудовании, колесных парах и элементах тележек вагона.»;

из части второй пункта 55 слово «настоящим» исключить;

из пункта 60 слова «и включаться в них по согласованию с владельцем локомотива» исключить;

из части третьей пункта 104 слово «настоящим» исключить;

в абзаце первом пункта 1 приложения 8 к Правилам слова «(далее – Инструкция)» заменить словами «(далее – настоящая Инструкция)»;

дополнить Правила приложением 9 (прилагается).

2. Настоящее постановление вступает в силу после его официального опубликования.

СОГЛАСОВАНО

Министерство архитектуры
и строительства
Республики Беларусь

Форма

АКТ
допуска железнодорожного подвижного состава для эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования после изготовления, модернизации

Настоящий акт составлен по результатам проверки технического состояния железнодорожного подвижного состава на соответствие требованиям Правил технической эксплуатации железной дороги в Республике Беларусь, утвержденных постановлением Министерства транспорта и коммуникации Республики Беларусь от 25 ноября 2015 г. № 52, вновь изготовленного/модернизированного на

_____________________________________________________________________________

(наименование предприятия)

_____________________________________________________________________________

(вид железнодорожного подвижного состава)

серия (модель) ____________________, заводской номер _____________, номер железнодорожного подвижного состава __________________________________________

(по данным пономерного учета)

по окончании ________________________________________________________________,

(изготовление, модернизация)

проведенного по _____________________________________________________________,

(вид и реквизиты документа, по которому выполнены работы)

признан _____________________________________ и ______________________________

(технически исправным/ технически неисправным) (допускается/не допускается)

для эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования.

Причины отказа в допуске для эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования _________________________________________________.

Уполномоченный представитель владельца инфраструктуры

__________________________________________/______________/___________________________________

(должность) (подпись) (инициалы, фамилия)

Настоящий акт вручен дежурному по железнодорожной станции:

Дата и время __ ______________ 20__ г. __ час. __ мин.

Дежурный по железнодорожной станции _________/________________________________

(подпись) (инициалы, фамилия)

Оборотная сторона акта

Перечень несоответствий,
выявленных в ходе осмотра железнодорожного подвижного состава

Уполномоченный представитель владельца инфраструктуры

__________________________________________/______________/___________________________________

(должность) (подпись) (инициалы, фамилия)

Уполномоченный представитель предприятия, производившего изготовление/модернизацию железнодорожного подвижного состава:

__________________________________________/______________/___________________________________

(должность) (подпись) (инициалы, фамилия)

Дата и время __ _______________ 20__ г. __ ч __ мин

ИНСТРУКЦИЯ
по эксплуатации объектов инфраструктуры, железнодорожного подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных и высокоскоростных поездов пассажирских со скоростями более 140 до 250 км/ч

ГЛАВА 1
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. Настоящая Инструкция устанавливает требования к эксплуатации объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, железнодорожного подвижного состава, организации движения поездов на участках железных дорог, на которых осуществляется движение скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов со скоростью более 140 до 250 км/ч включительно.

2. Решение об установлении уровня допускаемой скорости движения более 140 до 250 км/ч включительно принимается владельцем инфраструктуры с обязательным соблюдением требований главы 6 Правил.

3. Перед вводом регулярного движения пассажирских поездов со скоростью более 140 до 250 км/ч включительно, а также при вводе в обращение новых типов железнодорожного подвижного состава владельцем инфраструктуры проводятся проверки мешающих и опасных электромагнитных влияний.

4. Проверка рельсовой колеи диагностическими комплексами производится не реже двух раз в месяц.

5. Зазоры в стыках рельсов, соседних с изолирующим стыком, регулируются в порядке, установленном владельцем инфраструктуры.

6. В процессе эксплуатации владельцем инфраструктуры осуществляется контроль вертикального упругого прогиба пролетных строений мостов с использованием диагностических средств и оборудования с периодичностью не реже одного раза в год.

7. Контроль длинноволновых неровностей железнодорожного пути в плане и профиле должен проводиться диагностическими комплексами с периодичностью:

на участках со скоростью движения более 140 до 200 км/ч включительно – не реже одного раза в полугодие;

на участках со скоростью движения более 200 до 250 км/ч включительно – не реже одного раза в квартал.

8. Действие поездной радиосвязи и системы беспроводной передачи данных на участках обращения скоростных и высокоскоростных поездов проверяется вагоном-лабораторией или диагностическим комплексом с периодичностью и в порядке, установленном Белорусской железной дорогой.

ГЛАВА 2
Сооружения и устройства железнодорожного пути

9. Отводы возвышения наружного рельса в переходных кривых должны быть не более величины, обеспечивающей скорость подъема колеса 50 мм/с. Допускаемые уклоны отвода возвышения наружного рельса в переходных кривых указаны в таблице 1.

Таблица 1

Допускаемые уклоны отвода возвышения наружного рельса в переходных кривых

10. Кривые участки железнодорожного пути должны содержаться в соответствии с паспортными характеристиками.

11. В эксплуатации железнодорожного пути должно обеспечиваться:

непревышение величин амплитуд длинноволновых неровностей в плане длиной от 40 до 200 м включительно, при которых расчетное непогашенное ускорение, ими вызываемое, достигает значения 0,2 м/с²;

отсутствие переломов профиля, соответствующих длинноволновым неровностям профиля длиной до 200 м.

12. При искажении положения рельсовых нитей в продольном и поперечном профилях (далее – пучины) в виде горбов (далее – пучинные горбы) длиннее 50 м, допускаемые величины отдельных пучинных горбов, определяемые относительно среднего уровня искажения, не должны превышать величин, приведенных в таблице 2.

Таблица 2

Допускаемые скорости движения в зависимости от параметров пучинных горбов

13. При возникновении пучин на участках скоростного и высокоскоростного движения устраиваются отводы от пучинных горбов величиной не более 0,5 мм/м.

14. С учетом интенсивности роста или оседания пучин в период между проходами диагностических комплексов до устройства отводов от пучинных горбов скорости движения скоростного и высокоскоростного железнодорожного подвижного состава не должны превышать величин, приведенных в таблице 2.

15. Порядок действий работников железнодорожного транспорта при появлении пучин устанавливается владельцем инфраструктуры.

16. Нормы износа рельсов и неровностей на поверхности их катания в эксплуатации не должны превышать значений, приведенных в таблице 3.

Таблица 3

Нормы износа рельсов

______________________________

* При длине (вдоль рельса) более 25 мм: в числителе – ширина более 35 мм; в знаменателе – ширина от 6 до 35 включительно, мм.

Шлифование рельсов назначается:

при превышении средних значений глубин неровностей на поверхности катания головки на базе измерений 1,5 м, которые составляют для скорости движения более 140 до 200 км/ч включительно – 0,4 мм, для скорости движения более 200 до 250 км/ч включительно – 0,3 мм;

после каждой сплошной замены рельсов.

Неровности на поверхности катания головки рельса после шлифовки на базе измерений 1,5 м не должны превышать для скорости движения более 140 до 200 км/ч включительно – 0,10 мм, для скорости движения более 200 до 250 км/ч включительно – 0,08 мм.

17. На железнодорожном пути не допускается перекладка рельсов с боковым износом головки с одной нити на другую или из кривых участков железнодорожного пути в прямые.

18. Предельные допуски по параметрам геометрии рельсовой колеи при проверке диагностическим комплексом должны соответствовать Правилам.

19. Нормы эксплуатационного износа металлических частей стрелочных переводов и уравнительных стыков в зависимости от скорости движения по прямому направлению приведены в таблице 4.

Таблица 4

Нормы износа металлических частей стрелочных переводов и уравнительных стыков

Примечание. Износ крестовин и остряков контролируется в установленных конструкторской и эксплуатационной документацией сечениях.

20. Возвышение одной рельсовой нити над другой на стрелочных переводах содержится в соответствии с конструкторской документацией и с Правилами.

Уклон отвода возвышения устраивается в зависимости от интервала скорости движения. Допускаемые уклоны отводов возвышения рельсовой нити на стрелочном переводе в зависимости от скорости движения поезда указаны в таблице 5.

Таблица 5

Допускаемые уклоны отводов возвышения рельсовой нити на стрелочном переводе в зависимости от скорости движения поезда

21. На скоростных и высокоскоростных линиях должны эксплуатироваться стрелочные переводы с гибкими остряками и крестовиной с подвижным сердечником с подуклонкой по всей длине перевода.

На скоростных линиях допускается эксплуатация стрелочных переводов с гибкими остряками и крестовиной с подвижным сердечником без подуклонки рельсовых нитей.

22. Стрелочные переводы, по которым осуществляется пропуск пассажирских поездов со скоростью более 140 до 250 км/ч включительно, оборудуются внешними замыкателями остряков и подвижных сердечников, стационарными устройствами очистки от снега и льда.

23. Допускается не делать стрелы подъема рельсового железнодорожного пути на пролетных строениях мостов с расчетным пролетом до 40 м, на пролетных строениях мостов с расчетным пролетом более 40 м стрелы подъема рельсового железнодорожного пути должны быть в интервале от 1/3000 до 1/4000 величины пролета. Стрелы подъема величиной не более 1/2000 величины пролета не требуют проведения выправки.

ГЛАВА 3
УСТРОЙСТВА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ

24. На тяговых подстанциях постоянного тока, расположенных на участках, оборудованных автоблокировкой с тональными рельсовыми цепями, устройства должны быть снабжены защитой тональных рельсовых цепей от тягового обратного тока.

25. Эластичность контактной подвески постоянного тока 3,3 кВ в любой точке пролета должна находиться в пределах от 0,1 до 0,5 мм/Н, контактной подвески переменного тока 25 кВ – в пределах от 0,2 до 0,8 мм/Н.

26. Натяжение контактного провода должно находиться в пределах от 10 до 20 кН в зависимости от типа применяемой контактной подвески, площади поперечного сечения и марки провода. Применяемые конструкции анкеров и оттяжек должны соответствовать указанному диапазону изменения натяжения контактного провода.

27. В контактной подвеске применяются мерные токопроводящие струны. Расстояние между двумя соседними струнами на одном контактном проводе должно находиться в пределах от 5 до 10 м.

28. Стрела провеса контактного провода устанавливается в пределах от 0 до 50 мм (при температуре окружающего воздуха плюс 5 °С).

29. Конструкция воздушных стрелок и сопряжений анкерных участков контактной подвески не должна допускать увеличения среднеквадратического отклонения нажатия токоприемника более чем на 20 %.

ГЛАВА 4
УСТРОЙСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ

30. Перегоны и железнодорожные станции оборудуются:

автоматической блокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией как самостоятельным средством сигнализации и связи как с фиксированными, так и с изменяемыми границами блок-участков;

автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа;

электрической централизацией стрелок и сигналов;

устройствами диспетчерской централизации и диспетчерского контроля за движением поездов;

системами диагностики и мониторинга устройств железнодорожной автоматики и телемеханики.

На участках, где движение скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов осуществляется со скоростью более 160 до 250 км/ч, устройства автоблокировки или автоматической локомотивной сигнализацией как самостоятельное средство сигнализации и связи дополняются устройствами многозначной автоматической локомотивной сигнализации или другими системами (в том числе с использованием радиоканала) обеспечения безопасности движения поездов.

31. При организации движения пассажирских поездов со скоростью более 140 до 160 км/ч автоблокировка с трехзначной или четырехзначной сигнализацией и автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа должна обеспечивать движение по сигналам путевых и локомотивных светофоров.

Установка светофоров должна обеспечивать остановку пассажирских поездов перед закрытым светофором с применением служебного торможения после смены зеленого огня локомотивного светофора на желтый. При несоблюдении данного условия устройства автоблокировки дополняются устройствами многозначной автоматической локомотивной сигнализации или другими системами (в том числе с использованием радиоканала), обеспечивающими остановку перед запрещающим огнем путевого светофора.

32. Для пропуска скоростных и высокоскоростных поездов должен быть предусмотрен специальный режим работы технических средств (далее – режим скоростного движения).

33. Главные железнодорожные пути железнодорожной станции автономного управления могут передаваться на диспетчерское управление ДНЦ средствами диспетчерской централизации для обеспечения установки маршрута пропуска скоростных и высокоскоростных поездов, с учетом требований безопасности движения по главному, правильному железнодорожному пути железнодорожных станций и включения режима скоростного движения.

ГЛАВА 5
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДОВ

34. Порядок эксплуатации железнодорожных переездов установлен техническим кодексом установившейся практики ТКП «Железнодорожные переезды. Правила проектирования, устройства и эксплуатации», утвержденным приказом Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 2 июля 2014 г. № 254-Ц.

Все железнодорожные переезды, по которым осуществляется движение пассажирских поездов со скоростью более 140 км/ч, должны обслуживаться дежурным работником.

35. Запасные горизонтально-поворотные шлагбаумы устанавливаются с обеих сторон железнодорожного переезда. Эти шлагбаумы при пропуске пассажирского поезда со скоростью более 140 до 200 км/ч включительно закрываются и запираются на замок при отсутствии противотаранных устройств или неисправности устройств переездной сигнализации. Перечень таких железнодорожных переездов устанавливается владельцем инфраструктуры.

ГЛАВА 6
ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЭЛЕКТРОСВЯЗЬ

36. Техническая эксплуатация сооружений и устройств технологической железнодорожной электросвязи на скоростных и высокоскоростных железнодорожных линиях должна производиться в соответствии с требованиями Правил.

37. Железнодорожная инфраструктура и железнодорожный подвижной состав скоростных и высокоскоростных железнодорожных линий должны быть оборудованы цифровыми системами технологической железнодорожной электросвязи, требуемой технологическими процессами функциональности и производительности, а также цифровыми системами технологической радиосвязи, обеспечивающими поездную радиосвязь и беспроводную передачу данных при скорости движения в интервале более 140 до 250 км/ч включительно, и эксплуатироваться в соответствии с дополнительными требованиями по безопасности и электромагнитной совместимости, изложенными в настоящей главе.

38. Основные технико-эксплуатационные характеристики цифровых систем поездной радиосвязи и систем беспроводной передачи данных на скоростных и высокоскоростных железнодорожных линиях должны соответствовать следующим требованиям:

обеспечивать вероятность установления и сохранения связи с железнодорожным подвижным составом по месту и времени не хуже 95 %;

минимально допустимый уровень радиосигнала в радиочастотных диапазонах, используемых для организации цифровых систем технологической радиосвязи, обеспечивающих поездную радиосвязь и беспроводную передачу данных должен соответствовать нормам, определяемым владельцем инфраструктуры, с учетом требований, установленных для соответствующих цифровых систем радиосвязи, применяемых на скоростных и высокоскоростных железнодорожных линиях.

Поездная радиосвязь гектометрового (2 МГц) и метрового (160 МГц) радиочастотных диапазонов на высокоскоростных линиях используется в качестве резерва цифровых систем поездной радиосвязи.

39. Измерения уровней радиопомех в радиоканале поездной радиосвязи и системы беспроводной передачи данных на скоростных и высокоскоростных линиях проводят один раз в год в порядке, установленном владельцем инфраструктуры.

Измерение уровней радиопомех в каналах поездной радиосвязи и системы беспроводной передачи данных может проводиться одновременно с проверкой действия поездной радиосвязи при наличии в измерительном комплексе вагона-лаборатории (или в диагностическом комплексе) такой технической возможности.

40. Технико-эксплуатационные параметры проводных видов технологической железнодорожной электросвязи должны соответствовать параметрам, установленным изготовителем оборудования в технической документации на это оборудование, и определенных владельцем инфраструктуры.

41. Периодичность и объемы технического обслуживания, ремонта средств и сооружений железнодорожной электросвязи скоростных и высокоскоростных линий устанавливаются владельцем инфраструктуры в зависимости от используемых технических средств (их функционального назначения, типа, конструктивного исполнения, технических характеристик, возможностей дистанционного мониторинга и администрирования), их фактического состояния и условий эксплуатации.

42. Основным видом технического обслуживания сооружений и устройств железнодорожной электросвязи на скоростных и высокоскоростных линиях является управляемое техническое обслуживание, выполняемое путем применения методов анализа состояния систем, устройств и сооружений связи с использованием средств контроля их рабочих характеристик, управления качеством передачи и устранением неисправностей.

ГЛАВА 7
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

43. Тяговый железнодорожный подвижной состав, эксплуатируемый при скорости движения более 160 до 250 км/ч включительно, дополнительно к требованиям пункта 9 приложения 5 к Правилам оборудуется многозначной АЛСН.

При эксплуатации указанного железнодорожного подвижного состава на участках, где сигналы многозначной АЛСН передаются с использованием радиоканала, он дополнительно оборудуется средствами, обеспечивающими прием таких сигналов, а также сигналов спутниковой навигации.

44. Колесные пары локомотивов, предназначенных для вождения скоростных пассажирских поездов в интервале скорости движения более 140 до 160 км/ч включительно, должны удовлетворять следующим дополнительным требованиям:

прокат бандажей не более 5 мм; толщина гребней не более 33 мм и не менее 28 мм;

разница проката у левого и правого колеса одной колесной пары не более 1,5 мм;

толщина бандажей электровозов не менее 50 мм; тепловозов – 45 мм; толщина обода цельнокатаных колес не менее 40 мм;

разница диаметров бандажей колес по кругу катания одной колесной пары при обточке ее с выкаткой и без выкатки не более 0,5 мм;

разница диаметров бандажей (колес) комплекта колесных пар локомотива – не более 5 мм, в одной тележке – не более 3 мм;

допускается ползун (выбоина) на поверхности катания глубиной не более 0,5 мм, длиной не более 10 мм.

45. Колесные пары электровозов, предназначенных для вождения пассажирских поездов в интервале скорости движения более 160 до 250 км/ч включительно, должны удовлетворять требованиям, перечисленным в пункте 44 настоящей Инструкции, а также следующим требованиям:

прокат по кругу катания должен быть не более 2 мм;

толщина обода цельнокатаных колес не менее 45 мм;

ползуны и выщербины не допускаются.

46. Расстояние между внутренними гранями колес у колесной пары моторвагонного подвижного состава должно быть не более 1443 мм и не менее 1439 мм.

47. Не допускается выпускать в эксплуатацию моторвагонный подвижной состав при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие железнодорожного пути и железнодорожного подвижного состава:

прокат по кругу катания более 5 мм;

толщина гребня более 35 мм или менее 29 мм при измерении на расстоянии 13 мм от поверхности круга катания колеса;

выщербина, раковина или вмятина на поверхности катания колесных пар глубиной более 3 мм и длиной или шириной более 24 мм;

ползун (выбоина) на поверхности катания при скорости движения более 140 до 200 км/ч более 0,5 мм, при скорости движения более 200 до 250 км/ч более 0,17 мм.

48. При обнаружении в пути следования ползуна (выбоины) на колесных парах не более 1,0 мм разрешается поезд довести со скоростью 200 км/ч до железнодорожной станции назначения, при выявлении ползуна глубиной от 1 до 2 мм включительно на немоторной колесной паре со снижением скорости до 100 км/ч до железнодорожной станции назначения, от 2 до 4 мм включительно на немоторной колесной паре или от 1 до 2 мм на моторной со снижением скорости до 15 км/ч до ближайшей железнодорожной станции, при глубине ползуна от 2 до 4 мм на моторной со снижением скорости до 10 км/ч до ближайшей железнодорожной станции, при глубине ползуна более 4 мм со скоростью до 10 км/ч до ближайшей железнодорожной станции при условии вывешивания или исключения возможности вращения колеса.

Для транспортировки моторвагонного железнодорожного подвижного состава до места обточки или замены колесных пар должны использоваться специальные транспортные тележки для вывешивания колесной пары.

49. Для транспортировки с помощью локомотива моторвагонного железнодорожного подвижного состава, оборудованного сцепными устройствами жесткого типа, для обеспечения их сцепления должны быть предусмотрены переходные устройства (адаптеры). Высота оси переходного устройства (адаптера) над уровнем верха головок рельсов должна быть не более 1080 мм и не менее 980 мм.

50. Не допускается выпускать в эксплуатацию пассажирские вагоны локомотивной тяги при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие железнодорожного пути и железнодорожного подвижного состава:

толщина гребня колеса менее 30 мм и более 33 мм;

толщина обода колеса менее 40 мм;

равномерный прокат всех колесных пар более 5 мм;

неравномерный прокат колесных пар при отправлении с пунктов формирования и оборота для пассажирских вагонов, эксплуатируемых в интервале скорости движения более 140 до 160 км/ч включительно, – более 1,5 мм, редукторных колесных пар – более 1 мм; в интервале скорости движения более 160 до 250 км/ч включительно – более 1 мм.

Ползуны (выбоины) на поверхности катания колес при отправлении вагонов из пункта формирования и оборота не допускаются.

При обнаружении в пути следования ползуна (выбоины) глубиной не более 1,0 мм разрешается такой пассажирский вагон без отцепки от поезда довести со скоростью не более 140 км/ч до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для смены колесных пар. При обнаружении ползуна глубиной свыше 1 мм – руководствоваться требованиями Правил.

51. На правых верхних болтах крепительной крышки буксы правой шейки оси колесных пар должна быть бирка, на которой для скорости движения до 160 км/ч включительно и до 250 км/ч включительно должно быть выбито соответственно: «160 км/ч» и «250 км/ч». Бирка должна сохраняться на весь период эксплуатации пассажирских вагонов с указанными скоростями.

52. Для скоростных пассажирских вагонов сочлененного типа с использованием колесных блоков, наклоном кузова и системой установки колес по радиусу кривой устанавливаются:

толщина гребней колес в эксплуатации не менее 27 мм и не более 33 мм;

разница диаметров колес по кругу катания одной тележки не более 10 мм.

При обнаружении в пути следования ползуна глубиной не более 1,0 мм разрешается поезд из пассажирских вагонов сочлененного типа довести без снижения скорости до железнодорожной станции назначения, при выявлении ползуна глубиной от 1 до 2 мм включительно со снижением скорости до 100 км/ч до железнодорожной станции назначения, от 2 до 6 мм включительно со снижением скорости до 15 км/ч до ближайшей железнодорожной станции, при глубине ползуна 6 мм и более со скоростью до 10 км/ч до ближайшей железнодорожной станции.

Не допускается выпускать в эксплуатацию скоростные пассажирские вагоны сочлененного типа с использованием колесных блоков, наклоном кузова и системой установки колес по радиусу кривой с трещиной в любой части оси колесного блока или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при вертикальном подрезе гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном.

53. К эксплуатации в интервале скорости движения более 140 до 160 км/ч включительно допускаются вагоны локомотивной тяги, оборудованные сцепными (автосцепными) устройствами, отвечающими следующим требованиям:

устройство должно быть ударно-тяговым и включать автосцепку полужесткого типа или сцепку жесткого типа;

центрирующее устройство должно быть жесткого типа (только в комплекте с автосцепкой полужесткого типа) или с эластичной опорой хвостовика сцепки (в комплекте с автосцепкой полужесткого типа или со сцепкой жесткого типа).

Пассажирские вагоны должны быть оборудованы межвагонными пассажирскими переходами, содержащими П-образное резиновое ограждение баллонного типа или герметизированное ограждение замкнутого контура (при использовании сцепки жесткого типа), а также переходной мостик, исключающий при движении появление ступенек высотой более 20 мм, за исключением пассажирских вагонов, оборудованных автосцепкой полужесткого типа.

54. Для пассажирских вагонов локомотивной тяги, эксплуатируемых в интервале скорости движения более 160 до 200 км/ч включительно, допускается применение автосцепки полужесткого типа с нижним ограничителем вертикальных перемещений согласно конструкторской документации. Центрирующее устройство, поглощающий аппарат, расцепной привод автосцепного устройства жесткого типа должны обеспечивать возможность замены на автосцепку полужесткого типа.

Наличие буферов при использовании сцепных устройств жесткого типа не является обязательным.

55. Установка сцепки (автосцепки) и межвагонного пассажирского перехода, полный ход буферов и поглощающего аппарата должны обеспечивать в эксплуатации:

автоматическое сцепление пассажирских вагонов в кривой радиусом 250 м и ее сопряжении с прямой, при невыполнении указанного условия должна быть предусмотрена возможность предварительного отклонения сцепки (автосцепки) внутрь кривой при сцеплении;

проход сцепленных пассажирских вагонов по S-образной кривой радиусом 170 м, круговой кривой радиусом 120 м и ее сопряжению с прямой.

Головная и хвостовая сцепки составов поездов для эксплуатации в интервале скорости движения более 140 до 250 км/ч включительно должны быть полужесткого типа.

ГЛАВА 8
СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ СКОРОСТНЫХ И ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ

56. Допускаемые скорости движения скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов устанавливаются для участков бесстыкового железнодорожного пути в соответствии с требованиями норм и правил по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового железнодорожного пути при условии обеспечения прочности рельсов.

Допускаемые скорости движения для каждого типа железнодорожного подвижного состава определяются их конструкционной скоростью, условиями прохождения кривых участков железнодорожного пути, показателями взаимодействия железнодорожного подвижного состава и железнодорожного пути.

57. Допускаемые скорости движения для каждого типа железнодорожного подвижного состава по кривым и сопряжениям кривых в плане устанавливаются исходя из условия непревышения допускаемого непогашенного ускорения и скорости его изменения, а также скорости подъема колеса по отводу возвышения наружного рельса.

58. Допускаемые скорости движения для каждого типа скоростного и высокоскоростного железнодорожного подвижного состава по стрелочным переводам, уложенным в прямых участках железнодорожного пути, устанавливаются в соответствии с их конструкторской документацией. Допускаемые скорости движения для каждого типа железнодорожного подвижного состава по стрелочным переводам, уложенным в кривых участках железнодорожного пути, устанавливаются исходя из условия непревышения допускаемого непогашенного ускорения и скорости его изменения.

59. Скорости движения скоростного и высокоскоростного железнодорожного подвижного состава по перегонам, главным и приемо-отправочным железнодорожным путям железнодорожных станций устанавливаются владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования на основании результатов испытаний (динамико-прочностных, динамических, по воздействию на железнодорожный путь, по определению показателей охраны здоровья в части плавности хода) и фактического состояния железнодорожного пути на участках обращения.

При организации скоростного и высокоскоростного движения на существующих железнодорожных линиях до их переустройства владелец инфраструктуры обязан дополнительно проверить соответствие параметров устройства и содержания железнодорожного пути требованиям для установленных скоростей движения каждого типа скоростного и высокоскоростного железнодорожного подвижного состава.

ГЛАВА 9
ПРОПУСК СКОРОСТНЫХ И ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ ПО ПЕРЕГОНАМ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ СТАНЦИЯМ

60. Прием и отправление скоростных и высокоскоростных поездов на железнодорожных станциях осуществляется в порядке, установленном ТРА станции.

61. При пропуске скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов по железнодорожным станциям маневровая работа с выходом на маршрут приема и отправления этих поездов прекращается не менее чем за 10 минут до проследования скоростного или высокоскоростного поезда по железнодорожной станции. Руководитель маневров должен убедиться и доложить ДСП станции, что вагоны, оставленные на железнодорожных путях, где производились маневры, закреплены от ухода в соответствии с нормами, установленными ТРА станции.

62. Все операции, связанные с приготовлением маршрута для пропуска скоростных и высокоскоростных поездов, завершаются не менее чем за пять минут до их проследования с установкой режима скоростного движения при его наличии.

63. На двухпутных перегонах и по смежному железнодорожному пути многопутных перегонов запрещается скрещение скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов с грузовыми, в составе которых имеются:

вагоны с грузами всех степеней боковой негабаритности;

открытый железнодорожный подвижной состав, груженный сыпучими грузами;

железнодорожный подвижной состав, груженный окатышами.

64. Выгруженные или подготовленные к погрузке багаж и почта, почтово-багажные тележки, а также другие грузы или предметы, находящиеся на пассажирских платформах, расположенных у железнодорожного пути, по которому пропускается скоростной или высокоскоростной пассажирской поезд, перед его проходом должны быть размещены на расстоянии не менее 2 м от края платформы этого железнодорожного пути с закрепленными почтово-багажными тележками.

65. На расстоянии 2,0 м от края платформы со стороны движения скоростного или высокоскоростного пассажирского поезда наносится линия, обозначающая границу опасной зоны.

66. Для пассажирских поездов, обращающихся со скоростью движения более 140 км/ч, скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем не более 100 км/ч.