ПОСТАНОВЛЕНИЕ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА И КОММУНИКАЦИЙ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ
13 августа 2021 г. № 23
Об изменении постановления Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 30 апреля 2019 г. № 26
На основании статей 6 и 20 Воздушного кодекса Республики Беларусь Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь ПОСТАНОВЛЯЕТ:
1. Внести в авиационные правила «Сертификационные требования к аэродромам гражданской авиации Республики Беларусь», утвержденные постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 30 апреля 2019 г. № 26, следующие изменения:
в пункте 1.1.5:
после абзаца четырнадцатого дополнить пункт абзацем следующего содержания:
«боковая составляющая ветра – составляющая приземного ветра, направленная под прямым углом к осевой линии взлетно-посадочной полосы;»;
абзац двадцать первый изложить в следующей редакции:
«взлетно-посадочная полоса точного захода на посадку III категории – взлетно-посадочная полоса, оборудованная визуальными и не визуальными средствами, предназначенными для обеспечения посадки после выполнения захода на посадку по приборам типа В с относительной высотой принятия решения менее 30 м или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на взлетно-посадочной полосе не менее 300 м или без ограничения дальности видимости на взлетно-посадочной полосе;»;
абзацы двадцать второй, двадцать третий и двадцать четвертый исключить;
после абзаца двадцать восьмого дополнить пункт абзацем следующего содержания:
«волна геоида – расстояние (положительное значение или отрицательное значение) между поверхностью геоида и поверхностью математически определенного референц-эллипсоида;»;
абзац тридцатый после слов «время переключения» дополнить словом «огня»;
после абзаца тридцать третьего дополнить пункт абзацем следующего содержания:
«геоид – эквипотенциальная поверхность в гравитационном поле Земли, совмещенная с невозмущенным средним уровнем моря и его продолжением под материками;»;
абзац тридцать седьмой после слова «смежных» дополнить словами «взлетно-посадочных»;
абзац семьдесят второй изложить в следующей редакции:
«маркировочный знак (маркировка) – символ или группа символов, располагаемых на поверхности рабочей площади аэродрома для передачи аэронавигационной информации;»;
абзац сотый изложить в следующей редакции:
«перронная рулежная дорожка – рулежная дорожка, расположенная на перроне и предназначенная для обеспечения руления воздушных судов по перрону;»;
абзацы сто второй, сто третий и сто четвертый изложить в следующей редакции:
«незначительная – количество операций (взлетов и посадок) в период среднечасовой наибольшей загрузки составляет не более 15 на ВПП или в целом менее 20 на аэродром;
средняя – количество операций (взлетов и посадок) в период среднечасовой наибольшей загрузки составляет от 16 до 25 на ВПП или в целом от 20 до 35 операций на аэродром;
значительная – количество операций (взлетов и посадок) в период среднечасовой наибольшей загрузки составляет 26 и более на ВПП или в целом более 35 операций на аэродром;»;
абзац сто шестой после слова «маневрирования» дополнить словами «двух или нескольких подвижных»;
после абзаца сто тринадцатого дополнить пункт абзацем следующего содержания:
«посадочная площадь – часть рабочей площади аэродрома, предназначенная для посадки и взлета воздушных судов;»;
абзац сто двадцать четвертый после слова «зоны» дополнить словами «, если она предусмотрена»;
абзац сто двадцать пятый после слова «торможения» дополнить словами «, если она предусмотрена»;
после абзаца сто двадцать седьмого дополнить пункт абзацем следующего содержания:
«расстояние между внешними колесами основного шасси – это расстояние между внешними кромками колес основного шасси;»;
абзац сто тридцать четвертый изложить в следующей редакции:
«рулежная дорожка скоростная – рулежная дорожка, соединенная с взлетно-посадочной полосой под острым углом и позволяющая выполнившим посадку самолетам сходить с взлетно-посадочной полосы на более высоких скоростях, чем те скорости, которые достигаются на других выводных рулежных дорожках, и тем самым сводить к минимуму время нахождения самолетов на взлетно-посадочной полосе;»;
после абзаца сто сорок третьего дополнить пункт абзацем следующего содержания:
«средний уклон – отношение разности между максимальной и минимальной отметками оси взлетно-посадочной полосы к ее длине;»;
абзац сто пятьдесят шестой после слова «видимости» дополнить словами «при идентичных условиях наблюдения»;
в пункте 1.1.6:
абзац четвертый исключить;
после абзаца восемнадцатого дополнить пункт абзацем следующего содержания:
«КДП – командно-диспетчерский пункт;»;
после абзаца двадцать четвертого дополнить пункт абзацем следующего содержания:
«МПСН-А – многопозиционная система наблюдения – аэродромная;»;
абзац шестьдесят четвертый изложить в следующей редакции:
«VOR – всенаправленный азимутальный радиомаяк диапазона очень высоких частот;»;
пункт 1.3.1 дополнить частью следующего содержания:
«В качестве системы отсчета в вертикальной плоскости используется принятый за базу средний уровень моря, который обеспечивает связь зависящих от гравитации относительных высот (превышений) с поверхностью, называемой геоидом.»;
пункт 1.3.2 дополнить абзацем следующего содержания:
«информация об имеющихся возможностях для удаления ВС, потерявшего способность двигаться на летной полосе и в непосредственной близости от нее.»;
пункт 1.3.4 после слова «градуса» дополнить словом «Цельсия»;
в пункте 1.3.8 слова «одного процента» заменить словами «одной сотой доли процента»;
часть первую пункта 1.3.10 изложить в следующей редакции:
«1.3.10. На аэродроме для каждого направления взлета и посадки должны быть установлены следующие дистанции:
располагаемая дистанция разбега;
располагаемая дистанция взлета;
располагаемая дистанция прерванного взлета;
располагаемая посадочная дистанция.»;
параграф 3 главы 1 дополнить пунктом следующего содержания:
«1.3.12. В качестве системы отсчета времени используются григорианский календарь и всемирное координированное время (UTC).»;
из абзаца первого пункта 2.1.7 слова «(отношение разницы между максимальной и минимальной отметками оси ВПП к ее длине)» исключить;
абзац первый части первой пункта 2.1.25 изложить в следующей редакции:
«2.1.25. Для нового строительства. Угол пересечения площадки разворота на ВПП с ВПП должен быть не более 30°. Площадки разворота должны обеспечивать:»;
параграф 1 главы 2 дополнить пунктом следующего содержания:
«2.1.28. Рекомендация. Поверхность площадки разворота на ВПП рекомендуется сооружать или заменять новым покрытием таким образом, чтобы обеспечивались характеристики сцепления с поверхностью, по крайней мере равные характеристикам примыкающей ВПП.»;
абзац первый части первой пункта 2.2.1 после слова «простираться» дополнить словами «до порога и»;
в части второй пункта 2.2.4:
абзац второй исключить;
из абзаца третьего слова «(кроме 4F)» исключить;
в абзаце четвертом цифры «45» заменить цифрами «40»;
пункт 2.2.5 после части первой дополнить частью следующего содержания:
«На любой части летной полосы ВПП, оборудованной для точного захода на посадку, ограниченной нижними краями внутренних переходных поверхностей, не допускается наличие неподвижных объектов, за исключения тех, которые по своему функциональному назначению должны там находиться и при этом имеют легкую и ломкую конструкцию, а также не допускается наличие подвижных объектов во время использования ВПП для взлета или посадки ВС.»;
параграф 2 главы 2 дополнить пунктом следующего содержания:
«2.2.12. Для нового строительства. Дороги, находящиеся на ЛП и соединенные с ИВПП, должны иметь искусственное покрытие. Поверхность покрытия дорог, соединенных с ИВПП, должна своевременно очищаться, чтобы исключить возможность выноса грязи и посторонних предметов на ИВПП.»;
пункт 2.5.4 изложить в следующей редакции:
«2.5.4. Поверхность КПТ с искусственным покрытием должна обеспечивать характеристики сцепления равные, или превышающие характеристики сцепления на связанной с ней ВПП.»;
параграф 7 главы 2 дополнить пунктом следующего содержания:
«2.7.22. Рекомендация. Поверхность РД с искусственным покрытием рекомендуется сооружать или заменять новым покрытием таким образом, чтобы обеспечивались приемлемые характеристики сцепления поверхности.»;
пункт 2.8.1 изложить в следующей редакции:
«2.8.1. Перроны следует предусматривать в той части аэродрома, где необходимо создать условия для посадки и высадки пассажиров, проведения погрузочно-разгрузочных операций, включая погрузку и выгрузку почты, а также для обслуживания воздушных судов, не создавая при этом препятствий для движения на аэродроме.
Рекомендуется предусмотреть общую площадь перрона, чтобы она обеспечивала достаточную пропускную способность для обслуживания движения на аэродроме при его максимальной интенсивности.»;
после пункта 2.8.1 дополнить параграф 8 главы 2 пунктом 2.8.11 следующего содержания:
«2.8.11. Для нового строительства. Уклоны перронов должны быть достаточными для того, чтобы предотвращать скопление воды на его поверхности, однако эта поверхность должна приближаться к горизонтальной плоскости настолько, насколько позволяют требования обеспечения стока.
Максимальный уклон перрона не должен превышать 1 процент.»;
в пункте 2.8.2:
в части второй слова «крыльев ВС, руление которых» заменить словами «крыла самолета, руление которого»;
в части третьей:
слова «длины ВС» заменить словами «длины самолета»;
слова «крыльев ВС» заменить словами «крыла самолета»;
слово «которых» заменить словом «которого»;
часть вторую пункта 2.13.5 дополнить словами «, при этом на осевой линии РД, поперек входа в закрытую зону, устанавливаются ограничительные маркеры.»;
часть вторую пункта 2.13.6 после слова «знаки» дополнить словами «и маркеры»;
пункт 2.13.9 дополнить абзацем следующего содержания:
«осевой рулежный на примыканиях к РД.»;
абзац первый части первой пункта 2.13.14 после цифры «4» дополнить словами «, оборудованной ВПП с кодовым номер 1»;
в части третьей пункта 2.13.15 слова «неточного захода на посадку» заменить словами «захода на посадку по приборам»;
пункт 2.13.21 дополнить частью следующего содержания:
«На ИВПП, являющейся частью стандартного маршрута движения, в случае, когда осевая линия РД не совпадает с осевой линией ВПП, должен наноситься осевой рулежный маркировочный знак. При этом должно выполняться требование пункта 2.7.1 настоящих авиационных правил.»;
пункт 2.13.22 дополнить частями следующего содержания:
«В случае если маркировка места ожидания у ВПП нанесена на РД, соединяющую две ВПП, и расстояние между маркировочными знаками составляет менее 94 м, улучшенная маркировка осевой линии РД простирается на все это расстояние. Улучшенная маркировка осевой линии РД не выходит за пределы маркировочных знаков каждого из этих мест ожидания у ВПП.
Маркировка места ожидания у ВПП на пересечении ВПП с ВПП наносится перпендикулярно осевой линии ВПП, являющейся частью стандартного маршрута руления, в соответствии со схемой А приложения 16.»;
пункт 2.13.26 после слов «точках криволинейного участка» дополнить словами «на равном расстоянии друг от друга»;
часть пятую изложить в следующей редакции:
«Размеры контура знака и символов аналогичны размерам контура знака и символов обязательного маркировочного знака.»;
дополнить пункт частями следующего содержания:
«В тех случаях, когда опыт эксплуатации свидетельствует о том, что дополнительная маркировка местоположения РД может оказывать помощь летному экипажу при рулении после сложных пересечений РД, рекомендуется наносить указательную маркировку местоположения.
На РД длиной 500 м и более указательную маркировку местоположения рекомендуется наносить на поверхность покрытия по всей длине на равном расстоянии друг от друга.»;
пункт 2.13.48 изложить в следующей редакции:
«2.13.48. При наличии на аэродроме пункта проверки VOR, он должен быть обозначен соответствующей маркировкой.»;
пункт 2.14.4 изложить в следующей редакции:
«2.14.4. Ограничительными маркерами обозначают выявленные на летном поле дефектные места. Ограничительные маркеры должны иметь форму треугольной пирамиды высотой 0,8 м с длиной сторон основания по 0,7 м, либо конуса высотой 0,5 м.
Маркер выполняется из жести, фанеры или другого легкого материала и окрашивается в красный, желтый или оранжевый цвет.»;
пункт 2.16.6 изложить в следующей редакции:
«2.16.6. Требования к форме и размерам аэродромных знаков, размерам символов на знаках, приведены в приложении 261.
Форма букв, цифр и символов, из которых состоят надписи на аэродромном знаке приведена в приложении 262.»;
второе предложение части третьей пункта 2.16.13 изложить в следующей редакции:
«При отсутствии маркировки промежуточного места ожидания указательные знаки устанавливаются на расстоянии от осевой линии пересекающейся РД не менее:
15,5 м – для РД с кодовой буквой А;
20,0 м – для РД с кодовой буквой B;
26,0 м – для РД с кодовой буквой С;
37,0 м – для РД с кодовой буквой D;
43,5 м – для РД с кодовой буквой Е;
51,0 м – для РД с кодовой буквой F.»;
часть четвертую изложить в следующей редакции:
«Знак направления движения устанавливается совместно со знаком местоположения, при этом все знаки направления движения, относящиеся к левым поворотам, располагаются с левой стороны от знака местоположения, а все знаки направления движения, относящиеся к правым поворотам, располагаются с правой стороны от знака местоположения, однако в тех случаях, когда место примыкания включает в себя одну пересекающую РД, знак местоположения может быть расположен с левой стороны.»;
дополнить пункт частями следующего содержания:
«Знаки направления движения располагаются таким образом, чтобы угол между направлением стрелок и вертикалью увеличивался по мере отклонения от соответствующей РД.
Примыкающие друг к другу знаки направления движения отделяются вертикальной черной линией.»;
часть вторую пункта 2.16.17 после слова «буквенного,» дополнить словами «буквенно-цифрового»;
пункт 3.1.16 дополнить подпунктом следующего содержания:
«3.1.16.7. не допускается, чтобы неподвижные объекты, а также подвижные объекты при использовании ВПП для взлета или посадки, располагались в пределах 240 м от конца летной полосы и в пределах:
60 м от продолжения осевой линии ВПП с кодовым номером 3 или 4;
45 м от продолжения осевой линии ВПП с кодовым номером 1 или 2, за исключением ломких объектов, которые по своему функциональному назначению должны там располагаться.»;
абзац первый части первой пункта 3.2.1 изложить в следующей редакции:
«3.2.1. На каждом аэродроме, путем проведения геодезической съемки, должны быть получены данные о планово-высотном расположении препятствий на приаэродромной территории. Приаэродромная территория – территория в виде круга в радиусе от КТА:»;
часть первую пункта 3.3.3 изложить в следующей редакции:
«3.3.3. Необходимость маркировки зданий, сооружений и других объектов определяются в каждом конкретном случае эксплуатантом аэродрома при согласовании строительства объектов или при контрольном осмотре приаэродромной территории.»;
пункт 3.3.8 дополнить частью следующего содержания:
«Маркеры должны размещаться таким образом, чтобы они могли быть опознаны в ясную погоду с воздуха на расстоянии не менее 1000 м и с земли на расстоянии не менее 300 м со всех направлений, с которых воздушное судно может приближаться к объекту.»;
в части первой пункта 3.4.3 цифры «3.4.2» заменить цифрами «3.3.2»;
параграф 4 главы 3 дополнить пунктом следующего содержания:
«3.4.20. В случае, если в результате аэронавигационного исследования установлено, что использование заградительных огней высокой интенсивности типа А или заградительных огней средней интенсивности типа А в ночное время может привести к ослеплению пилотов в районе аэродрома (примерно в радиусе 10 000 м) или вызвать существенные экологические проблемы, следует предусматривать сдвоенную систему светоограждения препятствий. В этом случае для использования в дневное время и в сумерках устанавливаются заградительные огни высокой интенсивности типа А или, при необходимости, заградительные огни средней интенсивности типа А, а для использования в ночное время устанавливаются заградительные огни средней интенсивности типа В или С. При этом заградительные огни средней интенсивности типа С следует использовать отдельно, а заградительные огни средней интенсивности типа В следует использовать либо отдельно, либо в сочетании с заградительными огнями низкой интенсивности типа В.»;
параграф 3 главы 4 дополнить пунктом следующего содержания:
«4.3.11. Рекомендация. Конструкция огня углубленного типа должна быть такой, чтобы температура на поверхности крышки в месте контакта с колесом ВС за счет теплопроводности или радиационного нагрева не превышала 160 °С в течение десятиминутного контакта.»;
название параграфа 4 главы 4 изложить в следующей редакции:
«§ 4. Аэронавигационные маяки»;
часть первую и абзац первый части третьей пункта 4.4.1 после слова «аэродромный» дополнить словами «или опознавательный»;
в части первой пункта 4.4.2 слова «маяк должен» заменить словами «и опознавательный маяк должны»;
часть вторую пункта 4.4.3 после слова «Огонь» дополнить словом «аэродромного»;
параграф 4 главы 4 после пункта 4.4.3 дополнить пунктом следующего содержания:
«4.4.31. Опознавательный маяк должен производить вспышки зеленого цвета (на гидроаэродроме – желтого цвета). Опознавательные сигналы передаются международной азбукой Морзе и рекомендуется, чтобы скорость передачи составляла от 6 до 8 слов в минуту при соответствующей длительности передачи одной точки азбуки Морзе от 0,15 до 0,2 с.
Огонь опознавательного маяка должен быть виден со всех направлений, эффективная интенсивность проблескового огня должна составлять не менее 2000 кд.»;
в пункте 4.4.4:
после слова «огня» дополнить пункт словами «аэродромного или опознавательного маяка»;
дополнить пункт словами «, по крайней мере, в десять раз.»;
в абзаце первом подпункта 4.5.3.4 пункта 4.5.3 слова «в плоскости» заменить словами «, насколько возможно, в горизонтальной плоскости»;
подпункт 4.5.4.1 пункта 4.5.4 дополнить частью следующего содержания:
«Огни системы должны располагаться, насколько возможно, в горизонтальной плоскости, проходящей через порог ВПП, при этом:
ни один объект, кроме ILS и азимутальной антенны микроволновой системы посадки, не должен выступать за данную плоскость;
все огни должны быть видны с борта ВС, выполняющего заход на посадку.»;
в пункте 4.5.5:
подпункт 4.5.5.1 дополнить частью следующего содержания:
«Огни системы должны располагаться, насколько возможно, в горизонтальной плоскости, проходящей через порог ВПП, при этом:
ни один объект, кроме ILS и азимутальной антенны микроволновой системы посадки, не должен выступать за данную плоскость;
все огни должны быть видны с борта ВС, выполняющего заход на посадку.»;
подпункт 4.5.5.8 дополнить частью следующего содержания:
«Осевые огни системы огней приближения для точного захода на посадку по категории II и III на первых 300 м от порога ВПП должны представлять собой один из следующих вариантов:
линейные огни;
чередующиеся между собой одиночные источники света и линейные огни, когда осевая линия за пределами 300 м от порога ВПП состоит из одиночных источников, причем первый одиночный источник света располагается на расстоянии 30 м, а первый линейный огонь располагается на расстоянии 60 м от порога ВПП;
одиночные источники света, когда порог ВПП смещен на 300 м или более, при этом все они излучают переменно-белый свет.»;
часть вторую пункта 4.6.1 изложить в следующей редакции:
«На оборудованных ВПП с кодовыми номерами 3 или 4 должна быть установлена системы PAPI, на оборудованных ВПП с кодовым номером 2 – система PAPI или APAPI.»;
параграф 6 главы 4 после пункта 4.6.1 дополнить пунктами следующего содержания:
«4.6.11. Рекомендация. Систему визуальной индикации глиссады рекомендуется предусматривать на необорудованных ВПП, а также на оборудованных ВПП с кодовым номером 1. При этом на необорудованных ВПП с кодовым номером 3 или 4 устанавливается системы PAPI, на необорудованных ВПП с кодовым номером 1 или 2 устанавливается система PAPI или APAPI.
4.6.12. Рекомендация. В случае, когда порог ВПП временно смещается, рекомендуется предусматривать систему PAPI, за исключением того, что на ВПП с кодовым номером 1 или 2 может предусматриваться система APAPI.»;
пункт 4.6.2 дополнить частью следующего содержания:
«В случае, когда порог ВПП временно смещается, система визуальной индикации глиссады, предусмотренная для нормального положения порога ВПП, должна быть отключена.»;
пункт 4.6.8 перед частью первой дополнить частями следующего содержания:
«4.6.8. Угол возвышения глиссадных огней флангового горизонта PAPI устанавливается таким образом, чтобы при заходе на посадку пилот самолета, наблюдающий сигнал одного белого и трех красных огней, пролетал над всеми объектами в зоне захода на посадку с достаточным запасом высоты согласно таблице 1 приложения 41.
Угол возвышения глиссадных огней флангового горизонта APAPI устанавливается таким образом, чтобы при заходе на посадку пилот самолета, наблюдающий самый нижний находящейся в створе глиссады сигнал, т. е. один белый огонь и один красный огонь, пролетал над всеми объектами в зоне захода на посадку с достаточным запасом высоты согласно таблице 1 приложения 41.»;
пункт 4.8.1 изложить в следующей редакции:
«4.8.1. Посадочные огни должны быть предусмотрены для ВПП, предназначенной для использования в ночное время, или для ВПП, оборудованной для точного захода на посадку и предназначенной для использования в дневное или ночное время.»;
параграф 8 главы 4 дополнить пунктом следующего содержания:
«4.8.8. Для нового строительства. В тех случаях, когда ширина ВПП превышает 60 м, расстояние между рядами огней следует определять, учитывая характер полетов, характеристики распределения света посадочных огней ВПП и других визуальных средств, предназначенных для обслуживания ВПП.»;
пункт 4.9.1 после слова «исключением» дополнить словами «необорудованной ВПП или»;
параграф 11 главы 4 дополнить пунктом следующего содержания:
«4.11.6. Рекомендация. Указание направления на осевую линию при взлете от начала ВПП до смещенного порога рекомендуется обеспечивать одной либо несколькими следующими системами огней:
системой огней приближения, если ее характеристики и уровни интенсивности обеспечивают наведение, требующееся во время взлета, и она не ослепляет пилота взлетающего самолета;
осевыми огнями ВПП;
линейными огнями, имеющими по крайней мере 3 м в длину, располагаемыми через равномерные интервалы в 30 м, как показано в Приложении 43, и спроектированными так, чтобы их фотометрические характеристики и уровень интенсивности обеспечивали наведение, требующееся во время взлета, без ослепления пилота взлетающего самолета.
При необходимости следует предусмотреть выключение осевых огней, или регулирование уровня интенсивности системы огней приближения или линейных огней в случае, если ВПП используется для посадки.
Осевые огни ВПП не должны быть единственным источником указания направления на осевую линию от начала ВПП до смещенного порога, если ВПП используется для посадки.»;
параграф 13 главы 4 после пункта 4.13.2 дополнить пунктом следующего содержания:
«4.13.21. Рекомендация. Простые огни зоны приземления, в случае отсутствия маркировки зон приземления (ВПП с кодовым номером 1) следует устанавливать таким образом, чтобы обеспечивалась видимость границ зоны приземления.»;
в пункте 4.14.1 слово «или» заменить словами «и (или)»;
пункт 4.16.5 изложить в следующей редакции:
«4.16.5. Рекомендация. В тех случаях, когда необходимо обозначить близость к ВПП, огни осевой линии РД должны быть чередующимися огнями постоянного излучения зеленого и желтого цвета от места ожидания у ВПП до их конечной точки вблизи осевой линии ВПП, или, для огней осевой линии РД, пересекающей ВПП, до места ожидания, расположенного на противоположной стороне ВПП.»;
параграф 16 главы 4 дополнить пунктами следующего содержания:
«4.16.9. Рекомендация. Осевые огни на поворотах РД должны представлять собой продолжение линии осевых огней прямолинейного участка РД и находиться на постоянном расстоянии от внешнего края поворота. Огни следует устанавливать с такими интервалами, чтобы обеспечивалось четкое обозначение поворота.
4.16.10. Рекомендация. Осевые огни следует устанавливать с продольным интервалом, не превышающим 7,5 м.
4.16.11. Рекомендация. Осевые огни РД на ВПП, являющейся частью стандартного маршрута руления и предназначенной для руления в условиях дальности видимости на ВПП менее 350 м, следует устанавливать с продольным интервалом, не превышающим 15 м.
4.16.12. Осевые огни РД предусматриваются на ВПП, являющейся частью стандартного маршрута руления и предназначенной для руления в условиях дальности видимости на ВПП менее 350 м, за исключением того, что эти огни не устанавливаются там, где плотность движения незначительная, а боковые огни РД и маркировка ее осевой линии обеспечивают необходимое ориентирование. В отношении требований, касающихся блокировки светосигнальных систем ВПП и РД необходимо выполнить условия пункта 7.3.6 настоящих авиационных правил.
4.16.13. Рекомендация. Осевые огни РД следует предусматривать во всех условиях видимости на ВПП, являющейся частью стандартного маршрута руления, в тех случаях, когда они определяются в качестве компонентов усовершенствованной системы управления наземным движением и контроля за ним.
4.16.14. За исключением случаев, предусмотренных в пункте 4.16.5 настоящих авиационных правил, осевые огни РД, за исключением выводной РД, и осевые огни РД на ВПП, представляющей собой часть стандартного маршрута руления, являются огнями зеленого цвета постоянного излучения с такими параметрами луча, которые позволяют видеть их только с самолетов, находящихся на РД или вблизи нее.
4.16.15. Рекомендация. В тех случаях, когда с эксплуатационной точки зрения требуются более высокие значения интенсивности, осевые огни РД на скоростных выводных РД, предназначенных для использования в условиях дальности видимости на ВПП менее 350 м, должны соответствовать техническим требованиям по интенсивности. Количество уровней яркости этих огней должно соответствовать количеству уровней, установленному для осевых огней РД.
4.16.16. Рекомендация. Осевые огни РД на выводных РД, не являющихся скоростными РД, рекомендуется устанавливать у точки начала изгиба маркировки осевой линии РД в сторону от осевой линии ВПП, следуя по маркировке изгиба осевой линии РД, по крайней мере, до точки, где маркировка выходит за пределы ВПП. Первый огонь должен находиться, по крайней мере, на расстоянии 60 см от любого ряда осевых огней ВПП согласно приложению 47.»;
пункт 4.17.1 дополнить частью следующего содержания:
«Боковые рулежные огни предусматриваются на ВПП, являющейся частью стандартного маршрута руления и предназначенной для руления в ночное время, где на ВПП не предусмотрены осевые огни РД.»;
пункт 4.17.2 дополнить частью следующего содержания:
«Рекомендация. Боковые рулежные огни на прямолинейном участке РД и на ВПП, являющейся частью стандартного маршрута руления, следует устанавливать с одинаковым продольным интервалом, не превышающим 60 м. Интервал между огнями на повороте следует уменьшить так, чтобы обеспечить четкое обозначение поворота.»;
пункт 4.19.3 дополнить предложением следующего содержания: «Когда необходимо повысить заметность существующих стоп-огней, между ними равномерно устанавливаются дополнительные стоп-огни.»;
слово «Рекомендация.» исключить;
слово «рекомендуется» заменить словом «необходимо»;
параграф 20 главы 4 дополнить пунктом следующего содержания:
«4.20.4. Рекомендация. Огни промежуточных мест ожидания следует предусматривать у промежуточного места ожидания, где нет необходимости в сигналах прекращения и возобновления движения, подаваемых стоп-огнями.»;
из пункта 4.22.1 слова «, где не предусмотрены стоп-огни» исключить;
параграф 22 главы 4 дополнить пунктами следующего содержания:
«4.22.6. Рекомендация. В рамках мер по предотвращению несанкционированных выездов на ВПП огни защиты ВПП в конфигурации А или В следует предусматривать в каждом месте пересечения РД/ВПП, идентифицированном в качестве опасного участка с точки зрения несанкционированных выездов на ВПП.
4.22.7. Огни защиты ВПП должны использоваться при любых погодных условиях в дневное и ночное время.»;
параграф 24 главы 4 дополнить пунктом следующего содержания:
«4.24.5. Рекомендация. На случай перерывов в электропитании прожекторных установок на стоянках перрона рекомендуется предусмотреть меры обеспечения достаточной освещенности, чтобы гарантировать безопасность пассажиров (автономные источники электропитания, передвижные осветительные мачты и т.д.).»;
пункт 4.25.10 дополнить частью следующего содержания:
«Рекомендуется обеспечить использование указателя места остановки обоими пилотами.»;
параграф 25 главы 4 дополнить пунктом следующего содержания:
«4.25.15. Рекомендация. Интенсивность огней должна соответствовать условиям видимости и освещенности, при которых предполагается использовать место стоянки воздушного судна.»;
в абзаце первом пункта 4.28.2 слова «Рекомендация. Для ОВИ рекомендуется» заменить словами «Для нового строительства. При наличии системы ОВИ необходимо»;
дополнить главу 4 параграфами следующего содержания:
«§ 31. Огни управления полетом по кругу
4.31.1. Рекомендация. Огни управления полетом по кругу следует предусматривать в тех случаях, когда существующие системы огней приближения и ВПП не позволяют с борта воздушного судна, совершающего полет по кругу, удовлетворительно опознавать ВПП и (или) полосы воздушных подходов в условиях, при которых предполагается использовать ВПП для захода на посадку с круга.
4.31.2. Рекомендация. Расположение и количество огней управления полетом по кругу должны быть такими, чтобы дать возможность пилоту в соответствующих случаях:
выйти на участок между вторым и третьим разворотами или выверить и скорректировать курс воздушного судна на ВПП на соответствующем удалении от нее и при прохождении различить порог ВПП;
держать в поле зрения порог ВПП и (или) другие отличительные ориентиры, которые позволят ему принять решение о выполнении третьего разворота и о начале конечного этапа захода на посадку, ориентируясь при этом на другие визуальные средства.
4.31.3. Рекомендация. Огни управления полетом по кругу должны включать в себя один либо комбинацию из нескольких следующих огней:
огни, указывающие продолжение осевой линии ВПП и (или) части любой системы огней приближения;
огни, указывающие местоположение порога ВПП;
огни, указывающие направление или расположение ВПП.
4.31.4. Рекомендация. Огни управления полетом по кругу должны быть постоянными или проблесковыми с интенсивностью и углом рассеивания луча, достаточными для условий, при которых предполагается выполнять визуальные заходы на посадку по кругу. Проблесковые огни должны быть белыми, а огни постоянного излучения либо белыми, либо газоразрядными.
4.31.5. Рекомендация. Огни следует проектировать и устанавливать таким образом, чтобы они не ослепляли и не вводили в заблуждение пилота при выполнении захода на посадку, взлете или рулении.
§ 32. Системы огней подхода к ВПП
4.32.1. Рекомендация. Систему огней подхода к ВПП следует устанавливать там, где желательно обеспечивать визуальное управление вдоль определенной траектории захода на посадку в связи с потребностью обходить опасную по характеру рельефа местность или в целях снижения шума.
4.32.2. Рекомендация. Система огней подхода к ВПП должна состоять из групп огней, ориентируемых таким образом, чтобы указывать желательный курс захода на посадку и чтобы одна группа могла быть видна при прохождении предыдущей группы. Интервал между соседними группами не должен превышать 1600 м.
Системы огней подхода к ВПП могут иметь криволинейную, прямолинейную конфигурацию или представлять собой комбинацию обеих.
4.32.3. Рекомендация. Система огней подхода к ВПП должна простираться от точки, определяемой эксплуатантом аэродрома, вплоть до точки, откуда просматривается система огней приближения, если таковая имеется, ВПП или система огней ВПП.
4.32.4. Рекомендация. Каждая группа огней системы огней подхода к ВПП должна состоять по крайней мере из трех проблесковых огней, имеющих линейную или пакетную конфигурацию. Эта система может быть дополнена огнями постоянного свечения, если такие огни будут способствовать опознаванию данной системы.
4.32.5. Рекомендация. Проблесковые огни и огни постоянного свечения должны быть белого цвета.
4.32.6. Рекомендация. По возможности, проблесковые огни каждой группы должны давать последовательные проблесковые сигналы по направлению к ВПП.
§ 33. Огни линии «выезд запрещен»
4.33.1. Рекомендация. Огни линии «выезд запрещен» рекомендуется устанавливать поперек РД, которую предполагается использовать только для освобождения ВПП, с целью оказания помощи в предотвращении непреднамеренного доступа на эту РД.
4.33.2. Рекомендация. Огни линии «выезд запрещен» рекомендуется устанавливать поперек РД в конце только выводной РД, где желательно предотвратить выезд транспорта на ВПП в неверном направлении.
4.33.3. Рекомендация. Огни линии «выезд запрещен» необходимо устанавливать совместно со знаком «въезд запрещен» и (или) маркировкой «въезд запрещен».
4.33.4. Рекомендация. Огни линии «выезд запрещен» должны состоять из однонаправленных огней, указывающих красным цветом заданное направление(я) подхода к ВПП и устанавливаемых с одинаковыми интервалами, не превышающими 3 м.
4.33.5. Рекомендация. В тех случаях, когда углубленные огни линии «выезд запрещен» не видны пилоту воздушного судна, следует устанавливать пару дополнительных надземных огней.»;
в пункте 5.1.3:
абзац четвертый изложить в следующей редакции:
«ВПП точного захода на посадку категории III – ILS категории III.»;
дополнить пункт частью второй следующего содержания:
«Аэродром, имеющий хотя бы одну ВПП точного захода на посадку категории III, должен быть оснащен УСУНД с использованием РЛС ОЛП. Для аэродрома, используемого в условиях видимости на ВПП с нижним пределом 175 м, вместо УСУНД допускается использование РЛС ОЛП с аппаратурой КДП.»;
пункт 5.1.5 после части первой дополнить частью следующего содержания:
«Средства РТОП и АвЭС должны эксплуатироваться в соответствии с эксплуатационной документацией предприятия-изготовителя и Авиационными правилами «Радиотехническое обеспечение полетов и авиационная электросвязь в гражданской авиации», утвержденными постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 15 января 2019 г. № 1.»;
в части первой пункта 5.2.5 слово «ДПРМ» заменить словом «ДМРМ»;
пункт 5.2.9 изложить в следующей редакции:
«5.2.9. Ширина критической зоны КРМ должна приниматься равной 120 м от оси ВПП и ее продолжения в обе стороны, а в длину критическая зона КРМ простирается от антенной системы КРМ до порога ВПП данного направления посадки. Длина критической зоны КРМ перед порогом ВПП данного направления посадки, а также размеры критической зоны КРМ в задней полусфере антенной системы, определяются эксплуатационной документацией завода-изготовителя на конкретный тип оборудования.
В зависимости от местных условий на аэродроме допускается изменение конфигурации и уменьшение размеров критической зоны ILS, если расчеты, моделирование и летная проверка (аэронавигационное исследование) подтвердят, что это не оказывает влияние на выходные параметры радиомаяков (КРМ и ГРМ).»;
параграф 7 главы 5 изложить в следующей редакции:
«§ 7. Всенаправленный азимутальный радиомаяк диапазона очень высоких частот (VOR)
5.7.1. VOR должен обеспечивать в требуемой рабочей зоне:
излучение навигационных сигналов для измерения на борту ВС его магнитного азимута;
излучение сигнала опознавания;
возможность передачи радиотелефонных сигналов на борт ВС.
5.7.2. Рекомендация. Если VOR установлен на аэродроме, рекомендуется определить пункт проверки бортового оборудования VOR.
Место размещения пунктов проверки VOR рекомендуется выбирать на основе консультаций с авиакомпаниями.
5.7.3. Оборудование VOR должно обеспечивать сигналы для управления автоматическим контрольным устройством. Контрольное устройство должно передавать на пункт управления сигналы оповещения и прекращать передачу излучения при наличии одного из следующих условий:
изменение информации о пеленге более чем на 1 градус в месте расположения контрольного устройства передаваемой VOR;
уменьшение на 15 процентов в месте расположения контрольного устройства составляющих модуляции уровня напряжения радиочастотных сигналов, либо поднесущей, либо сигналов модуляции по амплитуде с частотой 30 Гц, либо тех и других.
5.7.4. При отказе контрольного устройства VOR должен передаваться соответствующий сигнал оповещения пункту управления и прекращаться излучение.»;
название параграфа 8 главы 5 изложить в следующей редакции:
«§ 8. Дальномерное оборудование диапазона ультравысоких частот (DME)»;
в пункте 5.8.1 слова «Наземный приемоответчик системы DME должен» заменить словами «DME должно»;
в пункте 5.8.2:
в абзаце первом слова «Приемоответчик должен» заменить словами «DME должно»;
в абзаце третьем слово «приемоответчиком» заменить словом «DME»;
в пункте 5.8.3:
в части первой слово «приемоответчика» заменить словом «DME»;
в части третьей слово «приемоответчик» заменить словом «DME»;
из параграфа 12 главы 5 пункт 5.12.6 исключить;
название параграфа 13 главы 5 изложить в следующей редакции:
«§ 13. Многопозиционная система наблюдения – аэродромная (МПСН-А)»;
в пунктах 5.13.1, 5.13.2, 5.13.7, 5.13.13, 5.13.14 слово «АМПСН» заменить словом «МПСН-А»;
пункт 6.1.5 дополнить частью следующего содержания:
«На аэродромах, имеющих и эксплуатирующих две и более ВПП, специальное программное обеспечение автоматизированных метеорологических измерительных систем должно обеспечивать измерение, обработку результатов измерений и выдачу результатов измерений на средства отображения (блоки индикации) и в каналы связи метеорологической информации со всех ВПП.»;
параграф 1 главы 6 дополнить пунктом следующего содержания:
«6.1.9. На аэродроме с ВПП точного захода на посадку I категории, ВПП захода на посадку по приборам и необорудованными ВПП должна быть схема ориентиров видимости для каждого рабочего курса.»;
в подпункте 6.2.1.3 пункта 6.2.1 слово «ОВД» заменить словом «УВД»;
в абзаце четвертом части второй пункта 6.2.3 слова «III А категории» заменить словами «III категории»;
в пункте 6.3.1:
из части первой слова «ВПП точного захода на посадку I категории,» исключить;
часть вторую и пятую после слова «категорий» дополнить цифрой «I,»;
в части четвертой слова «ИВПП точного захода на посадку категории I» заменить словами «ВПП точного захода на посадку по приборам и необорудованных ВПП»;
в пункте 6.3.6:
в абзаце первом части первой слово «Измерители» заменить словами «Измерители-преобразователи»;
после части первой дополнить пункт частью следующего содержания:
«В местах расположения первичных измерителей-преобразователей параметров ветра на расстоянии не менее 3 метров от мачты устанавливаются знаки, указывающие направление полуденной линии.»;
в пункте 6.3.9:
часть первую изложить в следующей редакции:
«Для обеспечения дополнительной надежности измерения атмосферного давления должно обеспечиваться дублирование измерений путем использования нескольких датчиков давления (как минимум двух).»;
в части второй слово «ртути» заменить словом «ртуть»;
в абзаце четвертом части первой пункта 6.3.11 слово «ОВД» заменить словом «УВД»;
в части первой пункта 6.3.12 слова «и контрольный» заменить словами «, центра поиска и спасания, брифинга, а для контроля метеоинформации»;
пункт 6.3.13 после части второй дополнить частью следующего содержания:
«Средства отображения метеоинформации метеорологических радиолокаторов устанавливаются на диспетчерских пунктах органов УВД, в рабочих помещениях синоптиков, а для контроля метеоинформации – в рабочих помещениях основных пунктов метеорологических наблюдений.»;
часть третью пункта 6.4.3 после слова «журнале» дополнить словами «(возможно использование электронного варианта журнала)»;
в пункте 7.1.1:
после части третьей дополнить пункт частями следующего содержания:
«Электроприемники первой категории должны обеспечиваться электроэнергией не менее, чем от двух независимых взаимно резервирующих источников электроэнергии с автоматической коммутацией, один из которых может быть автономным. В качестве автономного источника используется дизель-электрический (бензиновый) агрегат или химический источник тока, обеспечивающий работу технологического оборудования до восстановления внешнего источника электроснабжения.
Электроприемники особой группы первой категории должны обеспечиваться электроэнергией не менее, чем от трех независимых источников электроэнергии с автоматической коммутацией. Варианты электроснабжения для электропитания приемников электроэнергии особой группы первой категории указаны в пункте 2 приложения 51.
Электроприемники второй категории рекомендуется обеспечивать электроэнергией от двух независимых взаимно резервирующих источников питания. Для электроприемников второй категории при нарушении электроснабжения от одного из источников питания допустимы перерывы электроснабжения на время, необходимое для включения резервного питания действиями дежурного персонала.»;
часть четвертую изложить в следующей редакции:
«Категории электроприемников (оборудования и средств обеспечения полетов) по степени надежности электроснабжения приведены в таблицах 1 и 2 приложения 51.»;
дополнить пункт частью следующего содержания:
«Резервный источник электропитания должен обеспечивать работу оборудования и средств обеспечения полетов в течении времени, необходимого для восстановления питания от основного источника.»;
часть вторую пункта 7.1.2 изложить в новой редакции:
«Допускается отсутствие автоматического переключения для метеорологического метеолокатора и ОРЛ-А при наличии на объектах постоянного обслуживающего персонала.»;
пункт 7.1.6 после части первой дополнить частью следующего содержания:
«Автономные дизель-электрические (бензиновые) агрегаты, используемые в качестве независимого источника питания, должны быть автоматизированы. Степень автоматизации должна быть не ниже второй для потребителей первой категории и особой группы первой категории.
Мощность каждого агрегата должна обеспечивать максимальную нагрузку всех подключенных к данному объекту электроприемников особой группы первой категории и первой категории, а также потребителей электроэнергии, обеспечивающих их работу и обслуживание.
Аккумуляторные батареи или источники бесперебойного питания, используемые в качестве независимого источника питания для оборудования РТО и АвЭС, должны обеспечивать работу потребителей, отнесенных по степени надежности к особой группе первой категории, согласно эксплуатационно-технической документации на оборудование.»;
параграф 1 главы 7 дополнить пунктом следующего содержания:
«7.1.11. Рекомендация. Для оборудования, не входящего в перечень приложения 51 рекомендуется предусматривать резервный источник электропитания, способный обеспечивать электроснабжение при отказе основного источника электропитания:
сигнального прожектора и минимального светооборудования, необходимых для того, чтобы персонал служб воздушного движения мог выполнять свои обязанности;
основного оборудования и средств, предназначенных для органов, отвечающих за аварийные мероприятия на аэродроме;
прожекторного освещения на выделенной изолированной стоянке воздушных судов, если оно предусматривается.»;
пункт 7.2.4 изложить в следующей редакции:
«7.2.4. Электропитание огней светосигнального оборудования аэродромов должно осуществляться не менее, чем по двум кабельным линиям от двух источников питания с равномерным и симметричным подключением огней высокой интенсивности в следующих подсистемах для каждого направления посадки:
системы огней приближения точного захода на посадку;
системы визуальной индикации глиссады (на ВПП точного захода на посадку II и III категорий и на других ВПП со значительной плотностью движения на аэродроме);
посадочных огней (на ВПП точного захода на посадку I – III категорий);
входных огней ВПП (на ВПП точного захода на посадку II и III категорий);
ограничительных огней ВПП;
осевых огней ВПП;
огней зоны приземления;
огней концевой полосы торможения.»;
пункт 7.2.5 изложить в следующей редакции:
«7.2.5. От одного источника питания по одной кабельной линии допускается осуществлять питание:
простой системы огней приближения;
системы визуальной индикации глиссады (ВПП захода на посадку по приборам, на ВПП захода на посадку I категории при средней и незначительной плотности движения на аэродроме);
посадочных огней (на ВПП захода на посадку по приборам);
входных огней ВПП (на ВПП захода на посадку I категории и ВПП захода на посадку по приборам);
боковых рулежных огней;
огней защиты ВПП;
аэродромных знаков с внутренней подсветкой;
дополнительных огней малой интенсивности, используемых в системах огней высокой интенсивности.»;
параграф 3 главы 7 дополнить пунктом следующего содержания:
«7.3.6. Если ВПП, являющаяся частью стандартного маршрута руления, обеспечивается светосигнальными системами ВПП и РД, то данные системы взаимно блокируются для исключения возможности одновременной эксплуатации обеих светосигнальных систем.»;
в пункте 8.1.1:
часть первую изложить в следующей редакции:
«8.1.1. Для каждой ВПП аэродрома должна быть определена категория УПЗ согласно требованиям пункта 30 специфических требований по обеспечению пожарной безопасности для объектов гражданской и государственной авиации, утвержденных постановлением Совета Министров Республики Беларусь 20 ноября 2019 г. № 781 (далее – специфические требования № 781).»;
часть вторую исключить;
в пункте 8.1.2:
часть первую исключить;
из части второй слова «и 8.1.2» исключить;
пункт 8.1.3 исключить;
в части первой пункта 8.2.2 слова «должны быть не менее значений, указанных в таблице 3 приложения 52» заменить словами «определяются согласно пункту 31 специфических требований № 781»;
пункт 8.2.4 изложить в следующей редакции:
«8.2.4. Время развертывания в любой точке ВПП ПА при оптимальных условиях видимости и состоянии поверхности дорожного покрытия должно соответствовать пункту 14 специфических требований № 781.»;
пункт 8.2.8 изложить в следующей редакции:
«8.2.8. Оснащение ПА должно соответствовать пункту 33 специфических требований № 781.»;
в пункте 8.2.9 слова «таблице 3 приложения 52» заменить словами «приложении 4 к специфическим требованиям № 781»;
в пункте 8.2.15 слова «таблице 4 приложения 52» заменить словами «приложению 2 специфических требований № 781»;
пункт 8.2.19 дополнить частью следующего содержания:
«Аварийные подъездные дороги должны выдерживать нагрузку самых тяжелых транспортных средств, которые пользуются ими. Для прохода крупногабаритных транспортных средств под сооружениями должен предусматриваться достаточный запас высоты.»;
приложение 2 к этим авиационным правилам изложить в новой редакции:
| к авиационным правилам |
МЕТОДИКА
расчета длины ВПП в стандартных условиях
Длина ВПП в стандартных условиях (Lст) определяется по формуле:
где Lф – фактическая длина ВПП, в метрах, определяется по исполнительной документации (на строительство или реконструкцию ВПП) или по продольному профилю ВПП, выполненному специализированной геодезической (проектной) организацией;
Kp – поправочный коэффициент, учитывающий высоту ВПП над уровнем моря, в метрах:
где НВПП – наивысшая точка поверхности ВПП относительно уровня моря, определяется по продольному профилю ВПП в метрах);
Kt – поправочный коэффициент, учитывающий температуру воздуха на аэродроме:
где
tрасч. – расчетная температура воздуха на аэродроме, определяется как среднемесячная температура, вычисленная на основе максимальных суточных температур самого жаркого месяца (определяется среднее значение за период из нескольких лет);
tср. – среднемесячная температура, вычисленная на основе среднесуточных температур самого жаркого месяца (определяется среднее значение за период из нескольких лет);
tст. – температура стандартной атмосферы на высоте расположения аэродрома над уровнем моря, в градусах по шкале Цельсия, принимается согласно рисунку 1 настоящего приложения;
Ki – поправочный коэффициент, учитывающий средний продольный уклон ВПП:
(iср – средний продольный уклон ВПП, определяется отношением разности между максимальной и минимальной отметками оси ВПП, указывается в процентах).
Рисунок 1. График зависимости температуры стандартной атмосферы от высоты расположения аэродрома»;
приложение 3 к этим авиационным правилам изложить в новой редакции:
| к авиационным правилам |
КОДОВЫЕ
характеристики самолетов
Тип ВС | Код аэродрома | Расчетная длина летной полосы, м | Размах крыла, м | Расстояние между внешними кромками основного шасси, м |
A-300 В4 | 4 D | 2605 | 44,8 | 10,9 |
A-300 В4-200 | 4 D | 2727 | 44,8 | 11,1 |
A-300-600 | 4 D | 2332 | 44,8 | 10,9 |
A-300-600R | 4 D | 2279 | 44,8 | 11,1 |
A-310-300 | 4 D | 2350 | 43,9 | 11,0 |
A-318-100 | 3 C | 1789 | 34,1 | 8,9 |
A-319-100 | 4 C | 1800 | 34,1 | 8,9 |
A-320-200 | 4 C | 2025 | 34,1 | 8,9 |
A-321-200 | 4 C | 2533 | 34,1 | 8,9 |
A-330-200 | 4 E | 2479 | 60,3 | 12,6 |
A-330-300 | 4 E | 2490 | 60,3 | 12,6 |
A-340-200 | 4 E | 2906 | 60,3 | 12,6 |
A-340-300 | 4E | 2993 | 60,3 | 12,6 |
A-340-500 | 4 E | 3023 | 63,4 | 12,6 |
A-340-600 | 4 E | 2864 | 63,4 | 12,6 |
A-380 | 4 F | 3350 | 79,8 | 14,3 |
A-380-800 | 4 F | 2279 | 79,8 | 14,3 |
AH-2 | 1 B | 500 | 18,2 | 3,4 |
AH-3 | 1 B | 390 | 18,2 | 3,5 |
AH-12 | 4 D | 1900 | 38,0 | 5,4 |
AH-22 | 4 E | 3120 | 64,4 | 7,4 |
AH-24 | 3 C | 1350 | 29,2 | 8,8 |
AH-24PB | 3 C | 1600 | 29,2 | 7,9 |
AH-26 | 4 C | 1850 | 29,2 | 7,9 |
AH-26B | 4 C | 2200 | 29,2 | 7,9 |
AH-28 | 1 B | 585 | 22,1 | 3,4 |
AH-30 | 3 C | 1550 | 29,2 | 7,9 |
AH-32 | 3 C | 1600 | 29,2 | 7,9 |
AH-32B-100 | 4 C | 2080 | 29,2 | 7,9 |
АН-38-100 | 2 В | 965 | 22,1 | 3,4 |
АН-38-200 | 2 В | 1125 | 22,1 | 3,4 |
AH-70 | 3 D | 1610 | 44,1 | 5,9 |
AH-72 | 3 C | 1250 | 31,9 | 4,1 |
AH-74 | 4 C | 1920 | 31,9 | 4,1 |
AH-74TK-100 | 4 C | 1920 | 31,9 | 4,1 |
AH-74T-200 | 4 C | 2130 | 31,9 | 4,1 |
AH-74TK-300 | 4 C | 2200 | 31,9 | 4,1 |
AH-124-100 | 4 F | 3000 | 73,3 | 9,0 |
AH-124-100M-150 | 4 F | 3200 | 73,3 | 9,0 |
AH-140 | 4 C | 1880 | 25,5 | 3,7 |
AH-140-100 | 4 C | 1970 | 24,5 | 3,7 |
AH-148-100A | 3 C | 1740 | 28,9 | 4,6 |
AH-148-100B | 4 C | 2020 | 28,9 | 4,6 |
AH-148-100E | 4 C | 2060 | 28,9 | 4,6 |
AH-158 | 4 C | 2060 | 28,6 | 4,6 |
AH-168 | 4 C | 2060 | 28,9 | 4,6 |
AH-225 | 4F | 3430 | 88,4 | 9.1 |
Bombardier CS-100 | 3 C | 1509 | 35.1 | 8.0 |
Bombardier CS-300 | 4 C | 1902 | 35.1 | 8.0 |
B-707-300 | 4 D | 3088 | 44,4 | 8,0 |
B-707-320С | 4 D | 3079 | 44,4 | 8,0 |
B-707-400 | 4 D | 3277 | 44,4 | 7,9 |
B-717-200 | 3C | 1670 | 28,4 | 5,9 |
B-727-100 | 4 C | 2502 | 32,9 | 6,9 |
B-727-200 | 4 C | 3176 | 32,9 | 7,1 |
B-727-200/W | 4 C | 3176 | 33,3 | 7,1 |
B-737-100 | 4 C | 2499 | 28,4 | 6,4 |
B-737-200 | 4 C | 2295 | 28,4 | 6,4 |
B-737-300 | 4 C | 2170 | 28,9 | 6,4 |
B-737-300/W | 4 C | 2550 | 31,2 | 6,4 |
B-737-400 | 4 C | 2550 | 28,9 | 6,4 |
B-737-500 | 4 C | 2470 | 28,9 | 6,4 |
B-737-500/W | 4 C | 2454 | 31,1 | 6,4 |
B-737-600 | 3 C | 1690 | 34,3 | 7,0 |
B-737-600/W | 3 C | 1640 | 35,3 | 7,0 |
B-737-700 | 3 C | 1600 | 34,3 | 7,0 |
B-737-700/W | 3 C | 1610 | 35,8 | 7,0 |
B-737-800 | 4 C | 2090 | 34,3 | 7,0 |
B-737-800W | 4 C | 2010 | 35,8 | 7,0 |
B-737-900 | 4 C | 2240 | 34,3 | 7,0 |
B-737-900ERW | 4 C | 2470 | 35,8 | 7,0 |
B-747-8 | 4F | 3070 | 68,4 | 12,7 |
B-747-8F | 4F | 3070 | 68,4 | 12,7 |
B-747-100 | 4 E | 3060 | 59,6 | 12,4 |
B-747-200 | 4 E | 3150 | 59,6 | 12,4 |
B-747-300 | 4 E | 3292 | 59,6 | 12,4 |
B-747-400 | 4 E | 3048 | 64,9 | 12,6 |
B-747-400ER | 4 E | 3094 | 64,9 | 12,6 |
B-747SR | 4 E | 1860 | 59,6 | 12,4 |
B-747SP | 4 E | 2710 | 59,6 | 12,4 |
B-757-200 | 4 D | 1980 | 38,1 | 8,6 |
B-757-200/W | 4 D | 1980 | 41,1 | 8,6 |
B-757-300 | 4 D | 2400 | 38,1 | 8,6 |
B-767-200 | 4 D | 1981 | 47,6 | 11,0 |
B-767-200ER | 4 D | 2743 | 47,6 | 10,8 |
B-767-300 | 4 D | 1981 | 47,6 | 10,9 |
B-767-300ER | 4 D | 2540 | 47,6 | 10,9 |
B-767-300ERW | 4 D | 2540 | 50,9 | 10,9 |
B-767-400ER | 4 D | 3130 | 51,9 | 10,8 |
B-777-200 | 4 E | 2380 | 60,9 | 12.9 |
B-777-200ER | 4 E | 2890 | 60,9 | 12.9 |
B-777-200LR | 4 E | 3390 | 64,8 | 12.9 |
B-777-300 | 4 E | 3140 | 60,9 | 12,9 |
B-777-300ER | 4 E | 3060 | 64,8 | 12,9 |
B-787-8 | 4 E | 2660 | 60,1 | 11,6 |
DC-8-61 | 4 D | 3048 | 43,4 | 7,5 |
DC-8-62 | 4 D | 3100 | 45,2 | 7,6 |
DC-8-63 | 4 D | 3179 | 45,2 | 7,6 |
DC-8-71 | 4 D | 2770 | 43,4 | 7,5 |
DC-8-72 | 4 D | 2980 | 45,2 | 7,6 |
DC-8-73 | 4 D | 3050 | 45,2 | 7,6 |
DC-9-15 | 4 C | 1990 | 27,3 | 6,0 |
DC-9-20 | 3C | 1560 | 28,4 | 6,0 |
DC-9-30 | 4 C | 2134 | 28,5 | 5,9 |
DC-9-40 | 4 C | 2091 | 28,5 | 5,9 |
DC-9-50 | 4 C | 2451 | 28,5 | 5,9 |
DC-10-10 | 4 D | 3200 | 47,4 | 12,6 |
DC-10-30 | 4 D | 3170 | 50,4 | 12,6 |
DC-10-40 | 4 D | 3124 | 50,4 | 12,6 |
ERJ-170-100 | 3 C | 1439 | 26,0 | 6,2 |
ERJ-170-100 STD | 3 C | 1439 | 26,0 | 6,2 |
ERJ-170-100LR (SU, SE) | 3 C | 1532 | 26,0 | 6,2 |
ERJ-170-100 + | 3 C | 1644 | 26,0 | 6,2 |
ERJ-170-200LR (SU) | 3 C | 1667 | 26,0 | 6,2 |
ERJ-170-200STD | 3 C | 1562 | 26,0 | 6,2 |
ERJ-170-200 + | 4 C | 2244 | 26,0 | 6,2 |
ERJ-190-100IGW | 3 C | 1704 | 28,7 | 7,1 |
ERJ-190-100LR | 3 C | 1616 | 28,7 | 7,1 |
ERJ-190-100STD | 3 C | 1476 | 28,7 | 7,1 |
ERJ-190-200IGW | 4 C | 1818 | 28,7 | 7,1 |
ERJ-190-200LR | 3 C | 1721 | 28,7 | 7,1 |
ERJ-190-200STD | 3 C | 1597 | 28,7 | 7,1 |
ИЛ-62М | 4 D | 3280 | 43,3 | 8,0 |
ИЛ-76 | 4 D | 2140 | 50,5 | 8,2 |
ИЛ-103 | 1 A | 700 | 10,6 | 2,4 |
Л-410 | 2 B | 1050 | 20,0 | 4,0 |
MD-11 | 4 D | 3130 | 52,0 | 12,6 |
MD-81 | 4 C | 2290 | 32,9 | 6,2 |
MD-82 | 4 C | 2280 | 32,9 | 6,2 |
MD-83 | 4 C | 2470 | 32,9 | 6,2 |
MD-87 | 4 C | 2260 | 32,9 | 6,2 |
MD-88 | 4 C | 2470 | 32,9 | 6,2 |
MD-90 | 3 C | 1800 | 32,9 | 6,2 |
CRJ-100 | 3 B | 1470 | 21,2 | 4.0 |
CRJ-100ER | 3 B | 1720 | 21,2 | 4,0 |
CRJ-100LR | 4 B | 1880 | 21,2 | 4.0 |
CRJ-200 | 3 B | 1440 | 21,2 | 4,0 |
CRJ-200ER | 3 B | 1680 | 21,2 | 4,0 |
CRJ-200 R | 4 B | 1835 | 21,2 | 4,0 |
CRJ-200LR | 4 B | 1850 | 21,2 | 4,0 |
CRJ-700 | 3 B | 1606 | 23,3 | 5,0 |
CRJ-700ER | 3 B | 1724 | 23,3 | 5,0 |
CRJ-900 | 3 B | 1778 | 23,3 | 5,0 |
CRJ-900ER | 4 C | 1862 | 24,9 | 5,0 |
CRJ-900R | 4 C | 1954 | 24,9 | 5,0 |
DHC-8-100 | 2 C | 890 | 25,9 | 7,9 |
DHC-8-200 | 2 C | 1020 | 25,9 | 8,5 |
DHC-8-300 | 2 C | 1063 | 27,4 | 8,5 |
DHC-8-400 | 3 C | 1288 | 28,4 | 8,8 |
ТУ-154 | 4 D | 2160 | 37,6 | 12,4 |
ТУ-134 | 4 C | 2400 | 29,0 | 10,3 |
ЯК-40 | 3 C | 1250 | 25,0 | 4,9 |
ЯК-42 | 3 C | 1400 | 34,9 | 6,5»; |
пункт 1 приложения 5 к этим авиационным правилам дополнить частью следующего содержания:
«Все строительное оборудование, используемое в зоне III, должно предусматриваться подвижным. Во время захода на посадку ВС никакое оборудование или транспортное средство не должны находиться в этой зоне.»;
приложение 15 к этим авиационным правилам дополнить следующими рисунками:
«
из названия приложения 16 к этим авиационным правилам слово «рекомендуемые» исключить;
приложение 24 к этим авиационным правилам изложить в новой редакции:
| к авиационным правилам |
СХЕМА
расположения аэродромных знаков
приложение 26 к этим авиационным правилам изложить в новой редакции:
| к авиационным правилам |
Указательные аэродромные знаки
после приложения 26 дополнить авиационные правила приложениями 261 и 262 следующего содержания:
| к авиационным правилам |
Требования к форме и размерам аэродромных знаков, размерам символов на знаках
1. Высота надписей аэродромных знаков должна соответствовать указанной в таблице 1.
Таблица 1
Кодовый номер ВПП | Минимальная высота надписи | ||
Обязательные знаки | Указательные знаки | ||
Знаки схода с ВПП, освобожденной ВПП и знак местоположения, установленный совместно со знаком обозначения ВПП | Другие знаки | ||
1 или 2 | 300 мм | 300 мм | 200 мм |
3 или 4 | 400 мм | 400 мм | 300 мм |
Высота строчной буквы «m» на знаке взлета с места пересечения составляет 0,75 высоты предшествующей цифры.
2. Ширина штриха буквы, цифры, стрелки, диаметра точки и ширины тире должна иметь следующее значение:
32 мм, для надписи высотой 200 мм;
48 мм, для надписи высотой 300 мм;
64 мм, для надписи высотой 400 мм.
3. Ширина букв должна соответствовать значениям, указанным в таблице 2.
Таблица 2
Буква | Высота буквы (мм) | ||
200 | 300 | 400 | |
Ширина буквы (мм) | |||
A | 170 | 255 | 340 |
4. Ширина цифр должна соответствовать значениям, указанным в таблице 3.
Таблица 3
Цифра | Высота цифры (мм) | ||
200 | 300 | 400 | |
Ширина цифры (мм) | |||
1 | 50 | 74 | 98 |
2 | 137 | 205 | 274 |
3 | 137 | 205 | 274 |
4 | 149 | 224 | 298 |
5 | 137 | 205 | 274 |
6 | 137 | 205 | 274 |
7 | 137 | 205 | 274 |
8 | 137 | 205 | 274 |
9 | 137 | 205 | 274 |
0 | 143 | 214 | 286 |
5. Интервал между знаками (буквами и цифрами) определяется по таблицам 4, 5, 6. Для определения интервала между буквами и цифрами необходимо по таблице 4 или 5 установить код, а по таблице 6 соответствующий коду и высоте символа интервал.
Интервал между словами или группами символов, образующими сокращение, должен равняться 0,5–0,75 значения высоты используемых символов, за исключением случаев размещения стрелки с отдельным знаком, как, например, «А g», при которых интервал может быть сокращен до величины, составляющей не менее 1/4 высоты символа, с целью обеспечения приемлемого визуального баланса.
В случае если цифра, дефис, точка или диагональная черта следует за буквой или наоборот для определения между ними интервала используется код 1.
Таблица 4
Код для сочетания «буква – буква» | |||
Предшествующая буква | Следующая буква | ||
B, D, E, F, H, I, K, L, M, N, P, R, U | C, G, O, Q, S, X, Z | A, J, T, V, W, Y | |
Код | |||
A | 2 | 2 | 4 |
Таблица 5
Код для сочетания «цифра – цифра» | |||
Предшествующая цифра | Следующая цифра | ||
1, 5 | 2, 3, 6, 8, 9, 0 | 4, 7 | |
Код | |||
1 | 1 | 1 | 2 |
2 | 1 | 2 | 2 |
3 | 1 | 2 | 2 |
4 | 2 | 2 | 4 |
5 | 1 | 2 | 2 |
6 | 1 | 2 | 2 |
7 | 2 | 2 | 4 |
8 | 1 | 2 | 2 |
9 | 1 | 2 | 2 |
0 | 1 | 2 | 2 |
Таблица 6
Интервал между символами | |||
Код | Высота знака (мм) | ||
200 | 300 | 400 | |
Интервал (мм) | |||
1 | 48 | 71 | 96 |
2 | 38 | 57 | 76 |
3 | 25 | 38 | 50 |
4 | 13 | 19 | 26 |
6. Размеры лицевых панелей знаков должны соответствовать рисунку 1.
Знак освобожденной ВПП (с типовым знаком местоположения)
Знак «ВЪЕЗД ЗАПРЕЩЕН»
Рисунок 1. Размеры аэродромных знаков
7. Рекомендация. В тех случаях, когда в силу связанных с окружающей средой или других факторов заметность надписи на знаках, содержащих обязательные для исполнения инструкции, необходимо улучшить, по внешнему контуру белой надписи рекомендуется дополнительно нанести черный обвод шириной 10 мм для ВПП с кодовыми номерами 1 и 2 и шириной 20 мм для ВПП с кодовыми номерами 3 и 4.
| к авиационным правилам |
Форма букв, цифр и символов надписей аэродромных знаков
в части третьей пункта 1 приложения 31 к этим авиационным правилам:
в абзаце четвертом:
цифры «2,0» заменить цифрами «1,2»;
слова «, которая простирается до высоты 45 м относительно самого низкого порога ВПП и далее горизонтальна» исключить;
в абзаце пятом цифры «20» заменить цифрами «10»;
приложение 42 к этим авиационным правилам изложить в новой редакции:
| к авиационным правилам |
РАСПОЛОЖЕНИЕ ОГНЕЙ
на ВПП захода на посадку по приборам и ВПП точного захода на посадку категории I
приложение 51 к этим авиационным правилам изложить в новой редакции:
| к авиационным правилам |
КАТЕГОРИИ ПОРТЕБИТЕЛЕЙ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ
по степени надежности электроснабжения
1. Категории потребителей электроэнергии по степени надежности электроснабжения и максимально допустимое время перерывов в электропитании объектов аэродрома приведены в таблице 1 и таблице 2 настоящего приложения.
Таблица 1
Тип ВПП | Оборудование | Максимальное время переключения, с | Категория потребителя электроэнергии |
ВПП | Светосигнальное оборудование: | ||
– огни приближения и световых горизонтов | 120 | категория I | |
– посадочные огни ВПП | 120 | ||
– входные огни ВПП | 120 | ||
– ограничительные огни ВПП | 120 | ||
– боковые огни РД и аэродромные знаки | 120 | ||
Система визуальной индикации глиссады | 120 | ||
Заградительные огни | 1201 | ||
Средства авиационной воздушной связи | 60 | ||
Средства наземной авиационной связи | 60 | ||
Диспетчерские пульты | 60 | ||
ВПП | Светосигнальное оборудование: | ||
– огни приближения и световых горизонтов | 15 | категория I | |
– посадочные огни ВПП | 15 | ||
– входные огни ВПП | 15 | ||
– ограничительные огни ВПП | 15 | ||
– боковые огни РД и аэродромные знаки | 60 | ||
Система визуальной индикации глиссады | 15 | ||
Заградительные огни | 151 | ||
ILS: | |||
– КРМ | 60 | категория I | |
– ГРМ (ГРМ и DME) | 60 | категория I | |
– ближний МРМ | 60 | категория I | |
– дальний МРМ | 60 | категория I | |
Диспетчерские пункты ДПК, ДПП, ДПР: | |||
Средства авиационной воздушной связи | 1 | категория I6 | |
Диспетчерские пульты, средства наземной авиационной связи | 60 | категория I6 | |
Диспетчерский пункт СДП: | |||
– средства авиационной воздушной связи; | 1 | категория I 6 | |
– диспетчерские пульты | 60 | категория I 6 | |
Объекты наблюдения и радионавигации: | |||
ОРЛ-А | 60 | категория I 7 | |
ОРЛ-Т | 60 | категория I | |
АРП | 60 | категория I 6, 8 | |
МПСН | 15 | категория I | |
АЗН | 15 | категория I | |
ОПРС (ДПРС) | - | категория II | |
ОПРС внеаэродромная | 60 | категория I | |
VOR | 152 | категория I | |
DME | 152 | категория I | |
ВПП | Светосигнальное оборудование: | ||
– огни приближения и световых горизонтов | 15 | ОГ | |
– посадочные огни ВПП | 15 | ||
– осевые огни ВПП | 1 | ||
– входные огни ВПП | 15 | ||
– ограничительные огни ВПП | 15 | ||
– огни РД и аэродромные знаки | 15 | ||
Система визуальной индикации глиссады | 15 | ||
Заградительные огни | 151 | ||
ILS: | |||
– КРМ | 10 | ОГ | |
– ГРМ (ГРМ и DME) | 10 | ||
– ближний МРМ | 102 | категория I | |
– дальний МРМ | 102 | ||
Диспетчерские пункты ДПК, ДПП, ДПР: | |||
Средства авиационной воздушной связи | 1 | ОГ | |
Диспетчерские пульты, средства наземной авиационной связи | 155 | ||
Диспетчерский пункт СДП: |
|
| |
– средства авиационной воздушной связи | 1 | категория I | |
– диспетчерские пульты | 60 | категория I | |
Объекты наблюдения и радионавигации: | |||
ОРЛ-А | 60 | категория I | |
ОРЛ-Т | 60 | категория I | |
АРП | 60 | категория I | |
МПСН | 15 | категория I | |
АЗН | 15 | категория I | |
ОПРС (ДПРС) | 60 | категория I | |
ОПРС внеаэродромная | 60 | категория I | |
VOR | 60 | категория I2 | |
DME | 60 | категория I2 | |
ВПП | Светосигнальное оборудование: | ||
– ближайший к торцу ВПП участок 300 м огней приближения и световых горизонтов | 1 | ОГ | |
– остальные огни приближения | 15 | ||
– посадочные огни ВПП | 15 | ||
– осевые огни ВПП | 1 | ||
– входные огни ВПП | 1 | ||
– ограничительные огни ВПП | 1 | ||
– огни зоны приземления | 1 | ||
– огни РД и аэродромные знаки | 15 | ||
– стоп-огни | 1 | ||
Система визуальной индикации глиссады | 15 | ||
Заградительные огни | 151 | ||
ILS: | |||
– КРМ | 03 | ОГ | |
– ГРМ (ГРМ и DME) | 03 | ||
– ближний МРМ | 1 | категория I | |
– дальний МРМ | 102 | категория I | |
– внутренний МРМ | 1 | категория I | |
Диспетчерские пункты ДПК, ДПП, ДПР: | |||
Средства авиационной воздушной связи | 1 | ОГ | |
Диспетчерские пульты, средства наземной авиационной связи | 1 | ||
Диспетчерский пункт СДП: | |||
– средства авиационной воздушной связи | 1 | категория I | |
– диспетчерские пульты | 15 | категория I | |
Объекты наблюдения и радионавигации: | |||
ОРЛ-А | 60 | категория I | |
ОРЛ-Т | 60 | категория I | |
РЛС ОЛП | 154 | категория I9 | |
АРП | 60 | категория I | |
МПСН | 15 | категория I | |
АЗН | 15 | категория I | |
ОПРС (ДПРС) | 60 | категория I | |
ОПРС внеаэродромная | 60 | категория I | |
VOR | 60 | категория I2 | |
DME | 60 | категория I2 | |
______________________________
1 Обеспечиваемые резервным источником питания (если их работа необходима для безопасности полетов).
2 При наличии в комплектах указанных объектов химических источников и переключающих устройств время перерыва электропитания не должно превышать 1 секунды.
3 Допускается время, близкое к нулю (0,1–0,3 секунды).
4 Для аэродрома с ВПП точного захода на посадку III категории и ВПП, используемые для взлета при дальности видимости на ВПП менее 300 м – 1 секунда.
5 При подаче электроэнергии от двух внешних источников к ТП указанных объектов, установленных на аэродроме, имеющем в своем составе ВПП точного захода на посадку I категории, время переключения питания с одного источника на второй должно быть не более 1 секунды при установке АВР на низкой стороне 0,4 кВ, и строго 5 секунд при установке АВР на высокой стороне.
6 При двух вводах электроэнергии на объект от внешних независимых источников электроснабжения на аэродромах с кодовым номером 1 установку автономных агрегатов допускается не предусматривать.
7 При наличии на указанных объектах постоянного обслуживающего персонала электроснабжение допускается осуществлять по второй категории надежности электроснабжения.
8 Электропитание указанных объектов допускается по одной кабельной линии от ближайших объектов с шин питания электроприемников первой категории.
9 При установке РЛ ОЛП на аэродроме, имеющем в своем составе ВПП точного захода на посадку III категории, время перерыва электроснабжения не должно превышать 1 секунды (должно быть предусмотрено питание от автономного дизель-генератора, резервируемого сетью).
Таблица 2
Наименование объектов | Максимально допустимое время переключения, с | Категория потребителя электроэнергии |
ОСП (БПРМ, ДПРМ) | 60 | категория I |
АдМРМ | 60 | категория I |
Метеорологическое оборудование1, 2 | 60 | категория I |
Радиоцентры | 60 | категория I |
Вычислительный центр аэродромной АС УВД | По технической документации завода-изготовителя | ОГ |
______________________________
1 Время перехода на резервный источник питания устанавливается в инструкциях по резервированию электроснабжения объектов.
2 Работа метеооборудования на время переключения должна обеспечиваться от источников бесперебойного питания.
2. Возможны следующие варианты электроснабжения для электропитания приемников электроэнергии особой группы первой категории:
вариант 1: от двух внешних независимых источников по двум кабельным линиям и автономного дизель-электрического (бензинового) агрегата, резервирующего каждый из внешних независимых источников;
вариант 2: от одного внешнего источника и двух взаимозаменяемых автономных дизель-электрических (бензиновых) агрегатов, обеспечивающих резервирование внешнего источника;
вариант 3: от одного внешнего источника, одного автономного дизель-электрического (бензинового) агрегата и химического источника тока;
вариант 4: от двух внешних независимых источников по двум кабельным линиям и химического источника тока.
При вариантах 1 и 4 мощность каждого трансформатора и пропускная способность каждой линии электропередачи с учетом допустимой перегрузки должны обеспечивать максимум электрических нагрузок всех подключенных к данной трансформаторной подстанции потребителей электроэнергии. Низковольтные шины должны быть секционированы, а для автоматического ввода резервного источника электропитания должны быть установлены устройства АВР по низкому напряжению (0,4 кВ), которые должны обеспечивать переключение электропитания с одного внешнего источника на другой не более чем за 1 секунду.
Для варианта 1 должен обеспечиваться запуск и выход на рабочий режим автономного дизель-электрического (бензинового) агрегата за время не более 15 секунд от момента пропадания напряжения на любом из двух внешних источников. Время перехода электропитания потребителей с внешнего источника на автономный дизель-электрический (бензинового) агрегат, вышедший на рабочий режим, или с дизель-электрического агрегата на внешний источник должно быть не более 1 секунды.
При варианте 2 один из автономных дизель-электрических (бензиновых) агрегатов используется в качестве основного источника с автоматическим резервированием его внешним источником и автоматическое резервирование внешнего источника вторым дизель-электрическим (бензиновым) агрегатом, который должен запускаться и выходить на рабочий режим за время не более 15 секунд от момента пропадания напряжения на первом дизель-электрическом (бензиновом) агрегате. Время перехода электропитания потребителей с автономного дизель-электрического (бензинового) агрегата на внешний независимый источник и с внешнего независимого источника на автономный дизель-электрический агрегат, вышедший на рабочий режим, должно быть не более 1 секунды.
При варианте 3 автономный дизель-электрический (бензиновый) агрегат должен обеспечивать автоматическое резервирование внешнего источника, при этом химические источники должны работать в буферном режиме или их автоматика должна обеспечивать переход питания на запустившийся автономный дизель-генератор за время, не превышающее указанное в таблице 1 и 2 настоящего приложения.
При одном внешнем источнике и двух автономных дизель-электрических агрегатах в качестве основного должен использоваться любой из дизелей с автоматическим резервированием его внешним источником со временем перехода на него за время не более 1 секунды и дальнейшим резервированием внешнего источника с переходом на автономный дизель-электрический агрегат со временем не более 15 секунд.»;
приложение 52 исключить.
2. Настоящее постановление вступает в силу после его официального опубликования.
Первый заместитель Министра | А.А.Ляхнович |
