ПОСТАНОВЛЕНИЕ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА И КОММУНИКАЦИЙ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ

7 декабря 2021 г. № 32

Об утверждении авиационных правил «Применение навигационных спутниковых систем при выполнении полетов»

На основании статей 6, 16 и 63 Воздушного кодекса Республики Беларусь Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь ПОСТАНОВЛЯЕТ:

1. Утвердить авиационные правила «Применение навигационных спутниковых систем при выполнении полетов» (прилагаются).

2. Настоящее постановление вступает в силу после его официального опубликования.

АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА
«Применение навигационных спутниковых систем при выполнении полетов»

ОГЛАВЛЕНИЕ

Глава 1 Общие положения

Глава 2 GNSS и ее элементы

Глава 3 Бортовое оборудование GNSS

Глава 4 Функциональные дополнения GNSS

Глава 5 Эксплуатационные характеристики навигационного обслуживания GNSS

Глава 6 Предоставление обслуживания GNSS

Глава 7 Аномалии навигационного обслуживания GNSS

Глава 8 Эксплуатационные разрешения на выполнение полетов с использованием GNSS

Глава 9 Эксплуатационные процедуры при выполнении полетов методом зональной навигации с использованием ABAS

Глава 10 Эксплуатационные процедуры при выполнении STAR и NPA

Глава 11 Эксплуатационные процедуры при выполнении SID

Глава 12 Эксплуатационные процедуры при выполнении точного захода на посадку

Глава 13 Особенности взаимодействия экипажа и диспетчера УВД при проявлениях аномалий и отказах оборудования GNSS

Глава 14 Доведение до пользователей информации о состоянии навигационного обслуживания GNSS

Глава 15 Контроль и регистрация информации GNSS

Приложение 1 Действия и фразеология радиообмена диспетчеров УВД и экипажей ВС при аномалиях GNSS

Приложение 2 Общие требования к характеристикам сигналов GNSS

ГЛАВА 1
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. Авиационные правила «Применение навигационных спутниковых систем при выполнении полетов» (далее – Авиационные правила) регулируют вопросы использования в гражданской авиации Республики Беларусь Глобальной навигационной спутниковой системы (далее – GNSS).

2. Требования к техническим параметрам GNSS и инструктивный материал по техническим аспектам применения GNSS изложены в Стандартах и Рекомендуемой практике Международной организации гражданской авиации (далее – SARPS):

том I «Радионавигационные средства» Приложения 10 «Авиационная электросвязь» к Конвенции о международной гражданской авиации;

«Руководство по глобальной навигационной спутниковой системе (GNSS)» (Doc9849);

«Руководство по навигации, основанной на характеристиках (PBN)» (Doc9613).

3. Требования настоящих Авиационных правил обязательны для всех эксплуатантов воздушных судов гражданской авиации Республики Беларусь (далее – эксплуатантов), а также для авиационных организаций, осуществляющих аэронавигационное обслуживание в воздушном пространстве Республики Беларусь.

4. Использование GNSS предполагает выполнение полета методом зональной навигации.

5. В настоящих Авиационных правилах применяются термины, используемые в значениях, указанных в Воздушном кодексе Республики Беларусь, Правилах использования воздушного пространства Республики Беларусь, утвержденных постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 4 ноября 2006 г. № 1471, а также следующие термины и их определения:

аэронавигация – управление заданной пространственно-временной траекторией движения воздушного судна, осуществляемой летным экипажем в полете;

база данных – совокупность данных (файлов), организованных по определенным правилам, предусматривающим общие принципы описания, хранения и манипулирования данными;

контроль целостности – это способность системы обеспечить пользователя своевременными и обоснованными предупреждениями (срабатываниями сигнализации) о том, что систему не следует использовать для предполагаемого вида обслуживания (или этапа полета);

навигационные данные – совокупность координатно-временных данных, характеризующих параметры местонахождения, скорости и направления движения воздушного судна, получаемая с помощью бортовой системы функционального дополнения;

непрерывность – это способность системы функционировать без непреднамеренных прерываний (отказов) во время выполнения предполагаемой эксплуатационной процедуры (этапа полета);

пользователь базы данных (далее – пользователь) – субъект информационных отношений, получающий, распространяющий и (или) предоставляющий информацию, реализующий право на пользование ею;

поставщик аэронавигационного обслуживания – службы, осуществляющие организацию, планирование и обслуживание воздушного движения, эксплуатацию систем связи, навигации и наблюдения, метеорологическое обеспечение аэронавигации и службы аэронавигационной информации;

целостность – мера доверия к правильности информации, выдаваемой системой GNSS, направленная на предупреждение пользователя о том, что ее не следует использовать для предусмотренной летной операции;

эксплуатационная готовность GNSS – основная характеристика навигационного обслуживания, которая показывает возможность достижения точности при определенном уровне целостности и непрерывности.

6. Сокращения и их обозначения, применяемые в настоящих Авиационных правилах:

ГЛАВА 2

GNSS И ЕЕ ЭЛЕМЕНТЫ

7. GNSS представляет собой глобальную систему определения местоположения и времени, включающую одно или несколько орбитальных группировок навигационных спутников, бортовое оборудование и систему контроля целостности, дополненную по мере необходимости с целью поддержания требуемых навигационных характеристик для планируемой операции.

8. GNSS, соответствующая техническим параметрам SARPS, является стандартным средством навигации при полетах ВС по маршруту и в районе аэродрома, в том числе, методом RNAV, при выполнении экипажами схем SID, схем STAR, NPA, APV и GLS.

GNSS обеспечивает определение времени на ВС и его местоположение по измерениям псевдодальностей между ВС, оборудованным приемником GNSS, и различными источниками сигналов, размещенными на спутниках или на земле.

Для определения трехмерного местоположения и времени необходимо получение информации как минимум от четырех источников.

Точность определения местоположения потребителя зависит от точности измерений псевдодальностей от спутников и взаимного расположения (геометрии) спутников, используемых для измерения.

9. Основными элементами GNSS являются две основных орбитальных группировки – GPS и ГЛОНАСС, поддерживаемые, соответственно, Соединенными Штатами Америки и Российской Федерацией, а также иные региональные спутниковые орбитальные группировки.

Указанные системы соответствуют SARPS и могут быть использованы самостоятельно, либо в комбинации друг с другом, с вновь вводимыми в эксплуатацию спутниковыми навигационными системами, а также с системами функционального дополнения GNSS.

Навигационные спутники передают навигационные сообщения, включающие сигналы времени, параметры движения спутников и характеристики их орбит (местоположение спутников GNSS в пространстве).

10. Навигационное обслуживание GNSS обеспечивается с помощью различных комбинаций следующих элементов GNSS, установленных на земле, на спутниках и/или на борту ВС:

GPS, которая обеспечивает SPS;

ГЛОНАСС, которая обеспечивает CSA;

ABAS;

SBAS;

GBAS;

GRAS.

11. Данные о времени, обеспечиваемые пользователю GNSS, выражаются в системе UTC.

12. Информация о местоположении, обеспечиваемая пользователю GPS, выражается в геодезических координатах WGS-84. В системе ГЛОНАСС используется система координат ПЗ-90.02.

13. Использование GNSS предполагает выполнение полета по маршрутам RNAV, по схемам SID RNAV (GNSS), STAR RNAV (GNSS), RNP APCH и точного захода на посадку с применением GLS.

14. SBAS и GBAS используются для формирования и передачи на ВС дифференциальных поправок к псевдодальностям навигационных спутников и информации о целостности сигналов, излучаемых навигационными спутниками.

15. GBAS выполняет следующие функции:

обеспечение локальных поправок к псевдодальности;

обеспечение данных о системе GBAS;

обеспечение данных для конечного участка точного захода на посадку;

обеспечение прогнозирования данных об эксплуатационной готовности дальномерного источника;

обеспечение контроля целостности источников дальномерных измерений GNSS.

16. Системы функционального дополнения предусматривают наличие средств (систем) мониторинга:

16.1. мониторинг состояния орбитальных группировок GNSS или контроль качества навигационных радиосигналов спутников является базисом для принятия решения о допустимости или запрете использования данных навигационного решения, полученного на базе информации от навигационных спутников и функциональных дополнений, для выполнения конкретной типовой полетной операции в контролируемом регионе;

16.2. мониторинг состояния орбитальных группировок GNSS предусматривает выполнение следующих задач:

сбор, регистрация, обработка и хранение информации о состоянии радионавигационных полей глобальных спутниковых навигационных систем;

контроль целостности, непрерывности и готовности спутниковых навигационных сигналов рабочих навигационных спутников в районах установки систем GBAS;

формирование текущей и прогнозной информации о состоянии радиосигналов орбитальных группировок;

определение допустимости использования спутниковой информации для выполнения типовых операций воздушным судном как при автономном, так и при дифференциальном режиме работы ABAS;

передача сформированной информации на средства отображения операторов служб ОВД для принятия решения о возможности/запрете выполнения ВС типовой операции с использованием информации GNSS;

сбор информации об аномалиях и помехах в сигналах группировок GNSS;

отображение на удаленных консолях и/или мониторах диспетчеров УВД текущей и прогнозной информации о текущем состоянии группировок GNSS;

формирование проекта NOTAM в случае невозможности выполнения требований к характеристикам типовой операции;

регистрация и хранение входных и выходных данных в соответствии с требованиями ИКАО к GBAS.

17. Наличие средства (системы) мониторинга является обязательным условием для допуска к использованию GNSS для допущенных операций в районе полетной информации, узловом диспетчерском районе, диспетчерской зоне если запись и хранение информации GNSS, относящихся к этим операциям с использованием GNSS, не осуществляется каким-либо другим образом.

18. Система мониторинга предназначена для регистрации, хранения и доведения информации о мониторинге сигналов GNSS до органов ОВД и пользователей воздушного пространства.

Доведение информации производится в случае, если необходимо предпринять меры, направленные на обеспечение безопасности полетов, которые могут включать:

введение эксплуатационных ограничений на использование конкретного вида обслуживания GNSS в зависимости от уровня эксплуатационной готовности;

взаимное информирование экипажей ВС и органов ОВД об имеющихся аномалиях GNSS, действия и фразеология радиообмена диспетчеров УВД и экипажей ВС при аномалиях GNSS осуществляется согласно приложению 1.

19. Доведение информации до органов ОВД и пользователей воздушного пространства осуществляется по различным каналам связи, а также через публикацию NOTAM.

ГЛАВА 3
БОРТОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ GNSS

20. Бортовое оборудование GNSS (ABAS) состоит из антенны, радиоприемника и процессора, который рассчитывает местоположение, скорость, время, а также другие данные, зависящие от его предназначения.

21. ABAS подразделяется на следующие группы:

21.1. по способу установки на борту ВС:

стационарное ABAS, предназначенное для использования в качестве штатного навигационного оборудования ВС и размещаемое на ВС в соответствии с документацией, утвержденной или согласованной разработчиком ВС;

портативное (переносное) ABAS, предназначенное для использования экипажем в качестве индивидуального навигационного средства, размещаемое на борту ВС на время полета и снимаемое после его завершения;

21.2. по возможности использования орбитальных группировок GNSS и функциональных дополнений:

ABAS, работающее только по сигналам системы GPS (GNSS-GPS);

ABAS, работающее только по сигналам системы ГЛОНАСС (GNSS-ГЛОНАСС);

совмещенное ABAS, работающее по сигналам систем ГЛОНАСС и GPS (GNSS-ГЛОНАСС+GPS);

ABAS, работающее по сигналам GBAS;

ABAS, работающее по сигналам SBAS;

21.3. по функциям и структурному построению:

приемовычислители (приемники, функциональные модули, платы);

приемоиндикаторы;

комплексированное ABAS (GNSS/инерциальная навигационная система, GNSS/система управления полетом и т.д.);

21.4. по взаимодействию с бортовыми навигационными средствами и комплексами ВС:

автономное ABAS – обеспечивает выдачу навигационных данных, необходимых для самолетовождения, на собственный индикатор (дисплей), а также может дополнительно выдавать информацию на другие индикаторы ВС (многофункциональный индикатор, систему электронной индикации, пилотажный навигационно-плановый прибор и др.);

неавтономное ABAS – предназначено для применения в качестве датчика данных навигационной информации для бортовых комплексных средств навигации (навигационно-вычислительной системы, многофункционального пульта индикации и управления и т.д.) и не имеет собственного индикатора (дисплея).

22. ABAS имеет три режима работы: маршрута, район аэродрома и заход на посадку.

Пределы срабатывания сигнализации RAIM автоматически связаны с режимами работы ABAS и устанавливаются соответственно на:

± 2,0 м. мили (3,7 км) в режиме маршрута;

± 1,0 м. мили (1,9 км) в режиме района аэродрома;

± 0,3 м. мили (0,6 км) в режиме захода на посадку.

Чувствительность индикатора отклонения по курсу (CDI) автоматически увязывается с режимом работы ABAS. Она устанавливается на:

± 5,0 м. мили (9,3 км) в режиме маршрута;

± 1,0 м. мили (1,9 км) в режиме района аэродрома (вылет, подход и начальный этап захода на посадку);

± 0,3 м. мили (0,6 км) в режиме NPA (промежуточный и конечный этапы захода на посадку).

Чувствительность CDI выбирается автоматически. Может быть предусмотрен и ручной выбор чувствительности CDI, при этом, следует иметь в виду, что ручная корректировка выбранной чувствительности CDI во время захода на посадку приведет к отмене режима захода на посадку.

23. При осуществлении операций по GNSS на навигационных приборах ВС должна обеспечиваться следующая индикация:

бокового отклонения от линии заданного пути схем вылета, прибытия и захода на посадку по GNSS;

заданного путевого угла, формируемого ABAS, и отклонение фактического путевого угла от заданного;

индикация горизонтального и вертикального отклонений ВС от курса и глиссады при выполнении точного захода на посадку по GBAS;

режима работы GNSS (MSG);

пролета навигационных точек (WPT);

готовности режима захода (ARM);

включения режима захода (ACTV).

ГЛАВА 4
ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ДОПОЛНЕНИЯ GNSS

24. Бортовая система функционального дополнения ABAS построена с использованием встроенного приемника или других источников воздушной навигации и обеспечивает соответствие навигационного обслуживания GNSS авиационным требованиям за счет обработки данных GNSS бортовыми системами ВС или интегрирования данных GNSS с данными других навигационных систем.

25. ABAS основывается на применении одной из следующих технологий:

автономный контроль целостности в приемнике (RAIM), который использует избыточную информацию GNSS для обеспечения целостности данных GNSS;

автономный контроль целостности на борту (AAIM), который использует информацию от дополнительных бортовых датчиков для обеспечения целостности данных GNSS;

интегрирование ABAS с другими датчиками (например, инерциального счисления) для обеспечения улучшенных характеристик бортовой навигационной системы.

26. Спутниковая система функционального дополнения SBAS контролирует сигналы основной орбитальной группировки навигационных спутников, используя сеть станций наблюдения, распределенных в пределах определенного географического района.

Для каждого контролируемого спутника основной орбитальной группировки SBAS оценивает ошибки передаваемых параметров орбит (местоположение спутников GNSS в пространстве) и времени и затем передает эти поправки и другие данные потребителям через геостационарный спутник.

Зона действия SBAS определяется зоной действия геостационарного спутника, а зона обслуживания – поставщиком услуг (оператором) SBAS.

Сообщения SBAS гарантируют целостность, повышают эксплуатационную готовность GNSS и обеспечивают характеристики, необходимые для захода ВС на посадку с вертикальным наведением (APV).

27. Наземная система функционального дополнения GBAS предназначена для обеспечения точного захода ВС на посадку с использованием сигналов GNSS. Она позволяет обеспечить обслуживание по определению местоположения ВС в зоне действия наземной станции GBAS, ограниченной дальностью прямой видимости.

Наземная станция GBAS контролирует сигналы GPS, ГЛОНАСС или их комбинаций в районе аэродрома и передает на ВС в ОВЧ-диапазоне относящиеся к данному району поправки к псевдодальностям, параметры целостности, номера неработоспособных («забракованных») спутников и данные конечного участка захода на посадку (FAS).

Заход на посадку по GBAS аналогичен заходу по радиомаячной системе посадки (ILS). Отличие заключается в том, что при использовании GBAS отклонение ВС от номинальной линии курса и глиссады определяется путем сравнения истинного положения ВС, вычисленного по сигналам GNSS/GBAS, с данными бортовой навигационной базы данных и блока FAS.

Одна наземная станция GBAS может обеспечивать точный заход ВС на посадку на всех ВПП аэродрома с обоими курсами посадки, а при определенных условиях – на нескольких близкорасположенных аэродромах.

28. Наземная региональная система функционального дополнения GRAS предназначена для обеспечения выполнения ВС операций с использованием GNSS на маршруте и в определенном районе полетной информации (регионе), NPA и APV в районе аэродрома.

GRAS представляет собой результат совмещения принципов действия SBAS и GBAS с целью улучшения характеристик и расширения возможностей GNSS по навигационному обеспечению потребителей.

В GRAS, подобно SBAS, используется распределенная сеть опорных станций для контроля сигналов орбитальной группировки GNSS и центр обработки для расчета целостности GNSS и дифференциальной корректирующей информации.

Отличие заключается в том, что GRAS передает эту информацию не через геостационарный спутник, а осуществляет ее переформатирование и передачу через сеть наземных станций в ОВЧ-диапазоне, аналогично GBAS.

ГЛАВА 5
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ НАВИГАЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ GNSS

29. Качество навигационного обслуживания GNSS определяется следующими основными эксплуатационными характеристиками:

точность определения местоположения;

целостность (включая порог и время срабатывания сигнализации);

непрерывность;

эксплуатационная готовность.

30. Точность определения местоположения по GNSS характеризуется ошибкой определения местоположения ВС, которая представляет собой разность между истинным местоположением ВС и местоположением, определенным приемником GNSS.

Точность определения местоположения зависит от точности измерений псевдодальностей до спутников, взаимного расположения (геометрии) спутников, используемых для измерения, относительно приемника GNSS, воздействий ионосферы, особенностей работы систем функционального дополнения GNSS и др.

31. Целостность является мерой доверия к правильности информации, выдаваемой всей системой в целом.

Необходимый уровень целостности для каждого вида обслуживания устанавливается значениями соответствующих специальных продольных/боковых (а для некоторых заходов на посадку – и вертикальных) порогов срабатывания сигнализации.

В случаях, когда значение целостности выходит за установленные пороги, система должна в течение установленного временного интервала выдать соответствующее предупреждение, получив которое экипаж должен либо перейти на навигацию с использованием обычных навигационных средств либо перейти к выполнению процедур с использованием GNSS с менее строгими требованиями.

32. Непрерывность выражается вероятностью непрерывного обслуживания в течение времени выполнения ВС всей эксплуатационной процедуры.

Требования непрерывности имеют различные значения: более низкие – для маршрутного воздушного пространства с невысокой интенсивностью воздушного движения, более высокие – для районов с большой плотностью движения и сложной структурой воздушного пространства, где отказ системы может затронуть значительное число ВС.

33. Эксплуатационная готовность GNSS представляет собой долю времени, в течение которого система одновременно обеспечивает требуемые точность, целостность и непрерывность обслуживания.

Значение эксплуатационной готовности GNSS зависит от вида обслуживания (планируемой операции, этапа полета ВС) и для заданного района полетной информации в заданное время определяется в большей степени посредством расчета (моделирования), чем измерения.

34. Значения характеристик точности, целостности, надежности и эксплуатационной готовности GNSS для различных типовых операций приведены в Приложении 10 «Авиационная электросвязь» к Конвенции о международной гражданской авиации (том I).

Общие требования к характеристикам сигналов GNSS приведены согласно приложению 2.

35. Полет ВС по приборам с применением ABAS для целей навигации может выполняться только при наличии базы аэронавигационных данных, обновляемой в соответствии с циклом AIRAC.

36. База аэронавигационных данных должна обеспечивать возможность записи «данных пользователя» («USER») в ABAS.

ГЛАВА 6
ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ ОБСЛУЖИВАНИЯ GNSS

37. Для предоставления навигационного обслуживания GNSS в определенной части воздушного пространства и выполнения полетов ВС с использованием GNSS необходимо выполнение следующих условий:

обеспечение мониторинга состояния характеристик GNSS и оповещения эксплуатантов в случае несоответствия этих характеристик установленным требованиям SARPS;

обеспечение регистрации сигналов, передаваемых навигационными спутниками GNSS и средствами функциональных дополнений GNSS (GBAS, GRAS, SBAS), относящихся к данным полетам;

допуск экипажа к выполнению полетов с использованием GNSS;

допуск диспетчеров к УВД при использовании GNSS;

допуск ВС для выполнения полетов по GNSS.

38. Оценка состояния GNSS при внедрении навигационного обслуживания и в процессе эксплуатации GNSS проводится для каждой из операций, планируемых к выполнению ВС в конкретном районе полетной информации.

В процессе проведения процедур наземных и/или летных проверок GBAS технические характеристики сигналов орбитальных группировок навигационных спутников не проверяются.

39. В случае, если характеристики навигационного обслуживания GNSS не соответствуют требованиям SARPS, необходимо предпринять меры, направленные на обеспечение безопасности полетов, которые могут включать:

введение эксплуатационных ограничений на использование конкретного вида обслуживания GNSS в зависимости от уровня эксплуатационной готовности;

оповещение эксплуатантов и экипажей об имеющихся несоответствиях характеристик навигационного обслуживания GNSS;

использование функциональных дополнений GNSS для улучшения характеристик навигационного обслуживания GNSS.

Вводимые эксплуатационные ограничения и использование функциональных дополнений непосредственно влияют на возможность выдачи эксплуатационных разрешений для каждого вида операций (фазы полета).

40. Регистрация данных GNSS, в части, касающейся GBAS согласно пункта 98 настоящих Авиационных правил, должна обеспечиваться поставщиком аэронавигационного обслуживания.

41. Основной целью регистрации данных GNSS является использование записанной информации о состоянии и характеристиках навигационного обслуживания GNSS при расследовании авиационного происшествия (в случае его возникновения), потенциально связанного с функционированием GNSS.

Данная информация также может использоваться для контроля за выполнением требований SARPS к характеристикам навигационного обслуживания GNSS.

42. Средства регистрации данных GNSS должны обеспечивать запись достаточного объема информации, чтобы позволить лицам, проводящим расследование авиационного происшествия, установить факт, что тот или иной вид обслуживания GNSS выполнялся в любой момент времени и во всей зоне, в которой разрешено выполнение полетов с использованием GNSS.

Если не представляется возможным точно установить значение характеристик GNSS на уровне пользователя (ВС) в конкретный момент времени в пределах всей зоны предоставления навигационного обслуживания GNSS, оценка характеристик GNSS может проводиться методом расчета (моделирования).

43. Средства регистрации данных GNSS должны обеспечивать хранение записанной информации в течение не менее 14 суток, при этом должны быть обеспечены меры по защите записанных данных от несанкционированного доступа, модификации и уничтожения.

Средства регистрации данных GNSS могут совмещаться с системами и средствами мониторинга навигационного обслуживания GNSS.

ГЛАВА 7
АНОМАЛИИ НАВИГАЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ GNSS

44. В процессе предоставления навигационного обслуживания GNSS могут возникать различные ситуации, которые вызывают нарушение нормального функционирования навигационного оборудования (далее – аномалия).

Разновидностями аномалий могут быть:

отказы навигационных спутников, оборудования функциональных дополнений GNSS;

отсутствие в зоне устойчивого приема сигналов ABAS достаточного количества навигационных спутников (в том числе, ухудшение устойчивого приема сигналов спутников из-за затенения антенны частями конструкции ВС или рельефом местности);

плохая геометрия навигационных спутников;

радиопомехи сигналам навигационных спутников или функциональных дополнений GNSS и др.

Примечание.

Аномалия GNSS может привести к снижению точности, потере целостности навигационных данных или потере навигационного обслуживания GNSS. Во всех случаях аномалия приводит к невозможности выполнения функции навигации при использовании ABAS (кратковременной или долговременной).

Аномалия может быть обнаружена самим ABAS (например, при использовании RAIM), с помощью бортовой навигационной системы (при использовании AAIM) или наземными системами и средствами мониторинга. Аномалия GNSS может наблюдаться наземными средствами мониторинга и в то же время ВС может не иметь проблем с аномалией, и наоборот.

Одной из особенностей аномалий GNSS является то, что ее проявление может быть различным для различных потребителей. В одной и той же зоне полетов одно ВС может наблюдать аномалию, а другое нет (в силу использования различных орбитальных группировок навигационных спутников для решения навигационной задачи, различных реализаций алгоритмов RAIM, особенности расположения антенны ABAS и т.п.).

При работе ABAS в дифференциальном режиме, в случае обнаружения аномалии GBAS, ABAS автоматически определит эту аномалию, поскольку GBAS передает необходимые данные в своем сообщении по ЛПД.

AAIM осуществляется путем оценки избыточной информации (когда одновременно наблюдается более шести спутников). При этом производится автоматическое сравнение этой информации с навигационной информацией, получаемой от других бортовых навигационных систем и датчиков (инерциальной навигационной системы, барометрического высотомера).

45. Для контроля состояния навигационного обслуживания GNSS и его характеристик (в первую очередь, целостности) применяются системы и средства мониторинга, которые в случаях обнаружения отказов или аномалий навигационного обслуживания GNSS обеспечивают формирование соответствующей информации:

для экипажей, авиакомпаний и других пользователей воздушного пространства;

для диспетчеров УВД;

для органов САИ (с целью издания NOTAM).

46. Диспетчер УВД, при предоставлении обслуживания с использованием GNSS, должен определять влияние аномалий навигационного обслуживания GNSS и предоставлять информацию об исключении ОВД с использованием GNSS.

47. Диспетчер УВД должен незамедлительно информировать экипажи ВС и соответствующие наземные службы об аномалии GBAS.

48. Экипаж ВС обязан контролировать качество сигналов GNSS.

49. Для сбора и анализа информации, относящейся к аномалиям навигационного обслуживания GNSS, а также выработки предложений по разрешению возникающих проблем, поставщиком аэронавигационного обслуживания может создаваться центр мониторинга навигационного обслуживания GNSS, функции которого предусматривают:

оценку докладов об аномалиях, установление местоположения, характера и источника аномалии;

информирование органов ОВД и предоставление обновляемой информации о ситуации;

информирование органов, ответственных за распределение радиочастот, о возникших радиопомехах;

формирование информации для выпуска соответствующих предупреждений и NOTAM;

взаимодействие с аналогичными центрами (органами) мониторинга сопредельных государств, а также с международными организациями.

ГЛАВА 8
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ РАЗРЕШЕНИЯ НА ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ GNSS

50. Эксплуатационное разрешение на выполнение полетов с использованием GNSS (далее – эксплуатационное разрешение) обеспечивается путем издания документа аэронавигационной информации, разрешающего использование GNSS для выполнения полетов в районе полетной информации и в районе аэродрома, выполнения процедур прибытия и вылета для ВС, имеющего сертифицированное ABAS.

В эксплуатационном разрешении должны оговариваться ограничения (при их наличии) на предполагаемые виды навигационного обслуживания GNSS.

51. Информация о внедрении и использовании GNSS публикуется в Сборнике аэронавигационной информации Республики Беларусь (AIP Republic of Belarus) и содержит:

описание видов обслуживания GNSS;

информацию об эксплуатационном разрешении на выполнение полетов с использованием GNSS;

описание используемых систем координат (WGS-84);

аэронавигационные данные;

порядок осуществления контроля состояния навигационного обслуживания GNSS, оповещения пилотов при возникновении аномалий;

условия публикации NOTAM.

52. Использование GNSS может быть разрешено для полетов по ППП и по ПВП.

При этом эксплуатационное разрешение может выдаваться на выполнение полетов с использованием GNSS отдельно или совместно с другими пилотажно-навигационными системами ВС.

53. Выданные эксплуатационные разрешения могут применяться для определения минимумов аэродромов для посадки ВС.

54. Использование ABAS в качестве основного средства навигации при выполнении полетов по маршруту должно обеспечивать выполнение требований RNP по точности, целостности, непрерывности, готовности и надежности, установленных для полетов по маршруту.

Полет ВС с использованием GNSS по правилам полетов по приборам может выполняться при наличии введенной в ABAS (или во взаимодействующую с ABAS бортовую навигационную систему, комплексное средство навигации) базы аэронавигационных данных.

ВС должно быть оборудовано, как минимум, одним дополнительным штатным средством навигации, функционирующим без использования сигналов GNSS (дублирующая навигационная система, датчики, обеспечивающие проведение навигационных вычислений и т.п.) для обеспечения безопасного завершения полета (этапа полета) в случае возникновения аномалии GNSS.

ABAS может использоваться в качестве основного средства навигации при выполнении полетов по маршруту методом зональной навигации при условии соблюдения всех эксплуатационных ограничений, содержащихся в технической документации на ABAS, а также в РЛЭ, РЭ и РО ВС.

55. В качестве дополнительного средства навигации может использоваться ABAS, которое обеспечивает выполнение требований к точности и надежности аэронавигации при комплексном использовании со штатным навигационным оборудованием ВС. При этом в качестве основного средства навигации используется бортовое средство навигации или бортовая комплексная навигационная система ВС, которые обеспечивают выполнение требований RNP по точности, целостности, непрерывности, готовности и надежности, установленных для полетов по маршруту.

56. Портативное (переносное) ABAS предназначено для использования экипажем при выполнении полетов по маршруту в качестве индивидуального навигационного средства летчика (штурмана).

Портативное (переносное) ABAS используется экипажем при выполнении полетов по приборам в комплексе с другими навигационными средствами, установленными на ВС.

Портативное ABAS может применяться в качестве дополнительного навигационного оборудования при полетах по правилам визуальных полетов.

57. Полет ВС с использованием GNSS в районе аэродрома при подходе, вылете и NPA может выполняться при наличии введенной в ABAS (или во взаимодействующую с ABAS бортовую навигационную систему, комплексное средство навигации) базы аэронавигационных данных.

58. ABAS, используемое в качестве основного средства навигации при выполнении полетов в районе аэродрома при подходе, вылете и неточном заходе на посадку, должно обеспечивать:

выполнение требований RNP по точности, целостности, непрерывности, готовности и надежности, установленных для полетов в зоне аэродрома при подходе, вылете и NPA;

отображение информации, получаемой от ABAS, на приборе основной пилотажно-навигационной системы ВС.

59. ВС должно быть оборудовано, как минимум, одним дополнительным штатным средством навигации, функционирующим без использования сигналов GNSS, для обеспечения безопасного завершения полета (этапа полета) в случае возникновения аномалии GNSS.

60. В качестве дополнительного средства навигации может использоваться ABAS, которое обеспечивает выполнение требований к точности и надежности аэронавигации при комплексном использовании со штатным навигационным оборудованием ВС, при этом в качестве основного средства навигации используется бортовое средство навигации или бортовая комплексная навигационная система ВС, которые обеспечивают выполнение требований RNP по точности, целостности, непрерывности, готовности и надежности, установленных для полетов в зоне аэродрома при подходе, вылете и NPA.

61. Эксплуатационное разрешение на выполнение полетов ВС в районе аэродрома при подходе, вылете и заходе на посадку с использованием портативного ABAS не выдается, поскольку применение портативного ABAS, как основного средства навигации, в районе аэродрома при подходе, вылете и заходе на посадку не допускается.

62. Необходимыми условиями выдачи эксплуатационного разрешения на выполнение полетов ВС в зоне аэродрома при подходе, вылете и NPA с использованием ABAS являются проведение следующих мероприятий:

проведена установленным порядком геодезическая съемка аэронавигационных ориентиров и препятствий в районе аэродрома;

опубликованы установленным порядком в документах АНИ схемы полетов в районе аэродрома методом зональной навигации по GNSS при подходе, вылете и NPA, координаты точек пути, безопасные высоты пролета препятствий и минимумы для полетов при NPA;

исследована помеховая обстановка в районе аэродрома в диапазоне частот 1550–1610 МГц с учетом всех действующих частотных присвоений радиоизлучающих средств независимо от их ведомственной принадлежности и режима работы, расположенных в пределах узлового диспетчерского района (района полетной информации), на основании чего оформлено заключение об отсутствии помех в работе GNSS в указанном диапазоне частот;

определены особенности, связанные с использованием GNSS, в технологиях работы диспетчеров УВД, предоставляющих аэродромное диспетчерское обслуживание.

Кроме указанного необходимыми условиями выдачи эксплуатационного разрешения на выполнение полетов ВС в районе аэродрома при вылете, подходе и NPA с использованием ABAS являются:

наличие средств (системы) мониторинга и регистрации состояния навигационного обслуживания GNSS в районе аэродрома. В этих целях может быть использована ЛКСМ или любое другое оборудование, осуществляющее эти функции. Устанавливаемое оборудование должно быть сертифицировано и, при вводе в эксплуатацию, пройти необходимые виды испытаний в соответствии с технической документацией разработчика, а также необходимые летные проверки (если требуется). При наличии на аэродроме GBAS установка дополнительного оборудования для мониторинга и регистрации не требуется, в случае если GBAS осуществляет эти функции;

установка на рабочих местах диспетчеров УВД устройства индикации, позволяющего однозначно определить возможность выполнения намеченной операции с использованием GNSS по типу используемых орбитальных группировок (GNSS-GPS, GNSS-ГЛОНАСС, GNSS-ГЛОНАСС+GPS). Таких устройств индикации должно быть достаточное количество для обеспечения диспетчеров УВД необходимой информацией;

организация и обеспечение оперативного доведения информации о состоянии навигационного обслуживания GNSS на данном аэродроме до органа ОВД и экипажей (пользователей воздушного пространства) посредством NOTAM.

63. Использование ABAS в качестве основного средства навигации при выполнении точного захода на посадку:

63.1. ABAS, используемое в качестве основного средства навигации при выполнении точного захода на посадку, должно обеспечивать:

выполнение требований RNP по точности, целостности, непрерывности, готовности и надежности, установленных для точного захода на посадку;

отображение информации, получаемой от ABAS, на приборе основной пилотажно-навигационной системы ВС.

63.2. точный заход ВС на посадку с использованием GNSS может выполняться при наличии введенной в ABAS (или во взаимодействующую с ABAS бортовую навигационную систему, комплексное средство навигации) базы аэронавигационных данных;

63.3. ВС должно быть оборудовано, как минимум, одним дополнительным штатным средством навигации, функционирующим без использования сигналов GNSS, для обеспечения безопасного захода на посадку в случае возникновения аномалии GNSS;

63.4. необходимыми условиями выдачи эксплуатационного разрешения на выполнение точных заходов ВС на посадку с использованием ABAS является проведение следующих мероприятий, в дополнение к мероприятиям, необходимым для выдачи эксплуатационного разрешения на выполнение полетов ВС в районе аэродрома при подходе, вылете и NPA с использованием ABAS:

оснащение аэродрома оборудованием GBAS, соответствующим Cat I, Cat II или Cat III. Устанавливаемое оборудование GBAS должно быть сертифицировано и, при вводе в эксплуатацию, пройти необходимые виды испытаний в соответствии с технической документацией разработчика, а также необходимые летные проверки. Для GBAS должны быть рассчитаны и введены для передачи по ЛПД блоки данных FAS, при этом на рабочем месте диспетчера УВД должно быть установлено устройство индикации, позволяющее однозначно определить возможность выполнения намеченной операции с использованием GNSS по типу используемых орбитальных группировок (GNSS-GPS, GNSS-ГЛОНАСС, GNSS-ГЛОНАСС+GPS);

организация и обеспечение оперативного доведения информации о состоянии навигационного обслуживания GNSS и работоспособности GBAS до диспетчера УВД и экипажей (пользователей воздушного пространства) посредством NOTAM;

установление эксплуатационных минимумов для посадки по GBAS.

64. Стандартные минимумы для посадки по GBAS I категории соответствуют минимумам для посадки по ILS Cat I.

Процедуры захода на посадку по GBAS с минимумами, соответствующими минимумам для посадки по ILS Cat II и Cat III, могут устанавливаться только после утверждения соответствующих требований к бортовому и наземному оборудованию.

65. ВС, оборудованное для точного захода на посадку, может выполнять STAR и SID в режиме дифференциальной коррекции.

В этом случае на диспетчерских пунктах ОВД должно быть установлено устройство индикации, позволяющее однозначно определить возможность выполнения намеченной операции с использованием GNSS по типу используемых орбитальных группировок GNSS. Таких устройств индикации должно быть достаточное количество для обеспечения всех диспетчерских пунктов ОВД необходимой информацией.

ГЛАВА 9
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРОЦЕДУРЫ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОЛЕТОВ МЕТОДОМ ЗОНАЛЬНОЙ НАВИГАЦИИ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ABAS

66. ВС, оборудованные ABAS (в виде автономного или неавтономного оборудования) для выполнения полетов методом RNAV, могут использовать его при соблюдении следующих условий:

экипаж прошел соответствующую подготовку по применению ABAS в соответствии с РЛЭ ВС;

необходимая аэронавигационная информация введена в бортовую базу данных и поддерживается в актуальном состоянии;

поскольку ВС, которые оборудованы ABAS, считаются ВС с оборудованием RNAV, то при использовании ABAS соответствующий индекс оборудования включается в план полета.

67. Порядок подготовки экипажа ВС к полету с использованием ABAS:

при использовании автономного ABAS проверить работоспособность основного и резервного комплектов и убедиться, что они исправны;

при использовании неавтономного ABAS проверить работоспособность основного и резервного комплектов бортовых средств навигации или бортовой комплексной навигационной системы ВС, включая проверку работоспособности ABAS;

ознакомиться с поступившими NOTAM о прогнозируемых или обнаруженных нарушениях в работе GNSS и оценить их влияние на ожидаемые условия полета. В случае обнаружения такого влияния полет должен выполняться с использованием иных бортовых средств (систем) навигации;

проверить достоверность и актуальность базы аэронавигационных данных;

убедиться, что обеспечивается возможность считывания схемы из бортовой базы навигационных данных;

убедиться, что штатное навигационное оборудование (например, VOR/DME, автоматический радиокомпас и т.п.) находится в исправном состоянии и позволит обеспечить немедленный переход к их применению в случае отказа ABAS или проявлении аномалий навигационного обслуживания GNSS.

68. При намерении выполнения полета по маршруту методом зональной навигации с использованием автономного ABAS убедиться в целостности сигналов GNSS (доступность пяти и более спутников) на намеченный полет от AAIM или иным приемлемым способом. Если прогнозируемая потеря целостности сигналов GNSS в течение намеченного полета по маршруту превышает 10 минут, то вылет ВС должен быть отложен или выполнен по сигналам наземных средств навигации. В случае, если ABAS является частью комплексной системы навигации ВС, то экипаж может выполнять запланированный полет при наличии перерывов в обслуживании GNSS в соответствии с РЛЭ ВС.

69. При намерении выполнения процедур маневрирования в районе аэродрома с использованием автономного ABAS убедиться в целостности (доступность пяти и более спутников) в районе аэродрома при выполнении намеченных процедур от AAIM или иным приемлемым способом.

При прогнозировании должна учитываться информация о состоянии орбитальных группировок GNSS, включая плановые отключения спутников по причине технического обслуживания. Если прогнозируется потеря целостности сигналов GNSS на намеченные процедуры, необходимо отложить вылет ВС или отказаться от их выполнения с использованием GNSS и воспользоваться средствами навигации, имеющимися на аэродроме. В случае, если ABAS является частью комплексной системы навигации ВС, то экипаж может выполнять запланированную процедуру при наличии перерывов в обслуживании GNSS в соответствии с РЛЭ ВС.

70. При намерении выполнения NPA по GNSS с использованием автономного или неавтономного ABAS:

убедиться в целостности (доступность пяти и более спутников) ABAS в районе аэродрома при выполнении NPA от AAIM, RAIM или иным приемлемым способом (при прогнозировании должна учитываться информация о состоянии орбитальных группировок GNSS, включая плановые отключения спутников, например, на техническое обслуживание). Если прогнозируется потеря автономного контроля целостности ABAS на время выполнения NPA, отказаться от его выполнения с использованием GNSS и воспользоваться наземными средствами навигации. В случае, если ABAS является частью комплексной системы навигации ВС, то экипаж может выполнять запланированную процедуру при наличии перерывов в обслуживании GNSS в соответствии с РЛЭ ВС;

проверить приемлемость индицируемых данных для захода на посадку после загрузки схемы в действующий план полета. Экипаж не должен пытаться выполнять заход на посадку по схеме, которая не содержится в базе текущих аэронавигационных данных.

71. Если ВС имеет в составе ABAS и в случае наличия на аэродроме посадки работоспособной GBAS проверка обеспечения целостности (доступности пяти и более спутников для обеспечения RAIM) ABAS в районе аэродрома не требуется.

ГЛАВА 10
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРОЦЕДУРЫ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ STAR И NPA

72. Решение о выполнении STAR или NPA по GNSS экипаж принимает до пролета, соответственно, точки начала STAR или IAF при нормальной работе ABAS.

При поступлении от диспетчера УВД информации о возможном наличии аномалии в обслуживании GNSS при выполнении данной операции экипаж и диспетчер УВД должны действовать согласно приложению 1.

73. Экипаж согласует код (индекс) выбранного STAR с диспетчером УВД и выбирает соответствующую контрольную точку IAF на пульте ABAS, активирует выполнение STAR, удостоверившись, что точки пути отображаются в правильном порядке и соответствуют опубликованной схеме, контролирует (устанавливает) чувствительность CDI, соответствующую данному этапу полета. Одновременно с этим экипаж должен быть готов к выполнению подхода по другим имеющимся на аэродроме навигационным средствам на случай отказа ABAS или невозможности выполнения намеченной операции с использованием GNSS.

74. При выполнении STAR с последующим выполнением NPA экипаж должен предпринять аналогичные действия.

В дополнение к этому, при завершении STAR и переходу к NPA, он должен проконтролировать (установить) чувствительность CDI, соответствующую фактическому этапу полета.

75. В случае отказа ABAS или невозможности выполнения намеченной операции с использованием GNSS при выполнении STAR и NPA экипаж должен немедленно прекратить операцию и, по согласованию с диспетчером УВД, предпринять меры по безопасному продолжению полета.

ГЛАВА 11
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРОЦЕДУРЫ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ SID

76. Решение о выполнении SID по GNSS экипаж принимает на этапе подготовки к вылету в случае нормальной работы ABAS.

77. Экипаж выбирает соответствующий аэродром, ВПП и SID на пульте ABAS, активирует выполнение SID, удостоверившись, что точки пути отображаются в правильном порядке и соответствуют опубликованной схеме, контролирует (устанавливает) чувствительность CDI, соответствующую данному этапу полета.

На случай отказа ABAS или невозможности выполнения намеченной операции с использованием GNSS экипаж должен быть готов выполнить вылет по другим имеющимся на аэродроме навигационным средствам.

78. В случае отказа ABAS или невозможности выполнения намеченной операции с использованием GNSS при выполнении SID экипаж должен немедленно прекратить операцию и, по согласованию с диспетчером УВД, предпринять меры по безопасному продолжению полета.

ГЛАВА 12
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРОЦЕДУРЫ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ТОЧНОГО ЗАХОДА НА ПОСАДКУ

79. Решение о выполнении точного захода по GBAS экипаж принимает до пролета точки начала выбранной STAR аэродрома посадки при отсутствии информации (включая информацию от диспетчера УВД) о невозможности выполнения данной операции в следствие наличия какой-либо аномалии.

80. Экипаж активизирует работу ABAS в режиме работы с GBAS и производит выбор схемы точного захода на посадку.

Точный заход на посадку по GBAS выполняется аналогично точному заходу на посадку по ILS, с использованием бокового наведения на промежуточном участке до входа в глиссаду, после чего для посадки, наряду с боковым наведением, начинает и продолжает обеспечиваться вертикальное наведение.

81. GBAS обеспечивает точный заход на посадку аналогично заходу на посадку по ILS.

Минимальные требуемые функциональные возможности отображения информации от GBAS на борту ВС эквиваленты информации, отображаемой при заходе на посадку по ILS. GBAS непрерывно предоставляет необходимую информацию, на основе которой ABAS определяет отклонение от заданной линии пути и которое компенсируется в автоматическом (при контроле со стороны экипажа) или ручном режиме.

Отображение информации об отказе станции GBAS и сигнализация аналогичны информации, получаемой при заходе на посадку по ILS.

Наряду с сигнализацией об отказе GBAS ABAS постоянно выдает информацию о целостности выполнения процедуры в автоматическом режиме.

Если ABAS выдает информацию о невозможности продолжения операции из-за отказа GBAS или невозможности выполнения намеченной операции с использованием GNSS, экипаж должен немедленно прекратить операцию и, по согласованию с диспетчером УВД, предпринять меры по безопасному продолжению полета.

ГЛАВА 13
ОСОБЕННОСТИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА И ДИСПЕТЧЕРА УВД ПРИ ПРОЯВЛЕНИЯХ АНОМАЛИЙ И ОТКАЗАХ ОБОРУДОВАНИЯ GNSS

82. Действия командира ВС при обнаружении аномалии навигационного обслуживания GNSS:

82.1. доложить о ситуации диспетчеру УВД, сообщив позывной ВС, местоположение, высоту, время события и о возможности использования орбитальных группировок GNSS (GPS, ГЛОНАСС или ГЛОНАСС+GPS);

82.2. руководствуясь РЛЭ ВС и РЭ ABAS:

перейти на пилотирование ВС с применением средств навигации, функционирующих без использования сигналов GNSS;

отказаться от выполнения намеченной операции (этапа полета);

82.3. сообщить диспетчеру УВД свое решение о дальнейшем выполнении полета;

82.4. запросить (при необходимости) диспетчера УВД о включении дополнительных наземных средств навигации или посадки.

83. Диспетчер УВД, при поступлении информации от экипажа или от наземных средств (систем) мониторинга об обнаружении аномалии навигационного обслуживания GNSS должен:

записать информацию о возникшей аномалии (позывной ВС, местоположение и высоту, время и описание события);

передать информацию об аномалии другим ВС, которые могут быть подвержены воздействию этой аномалии, а также поставщику обслуживания GBAS;

по запросу экипажа принять меры по оказанию экипажу ВС запрашиваемой помощи (например, включение дополнительных наземных средств навигации или посадки).

84. При получении информации об отказах технических средств, обеспечивающих посадку (взлет) по GNSS, орган ОВД, осуществляющий управление незамедлительно информируют экипаж ВС об отказе или неполадках средств навигации GNSS, к которым также относится и неприемлемый уровне характеристик GNSS для захода на посадку, при этом орган ОВД и пилот используют функцию RAIM для оценки качества сигнала GNSS.

85. При получении диспетчером УВД информации о возможной аномалии от наземных систем GBAS он предупреждает экипажи, находящиеся под его управлением, о наличии аномалии с указанием орбитальных группировок GNSS, при использовании которых она наблюдается (GPS, ГЛОНАСС, ГЛОНАСС+GPS), и невозможности выполнения операций, основанных на GNSS. В этом случае экипажи, находящиеся под его управлением, должны воздержаться от выполнения операции, осуществляемой с использованием GNSS по типу используемой орбитальной группировки, при этом экипажи и диспетчер УВД должны действовать аналогично действиям при обнаружении аномалии на борту ВС.

86. Если ABAS является частью комплексной системы навигации ВС и ею не выдается запрет на выполнение данной операции, то экипаж вправе продолжать намеченную операцию в соответствии с РЛЭ ВС.

87. При выполнении точного захода по GBAS диспетчерское предупреждение о невозможности выполнения данной операции действует в отношении всех ВС, использующих для захода на посадку орбитальные группировки навигационных спутников, в отношении которых применяется это предупреждение.

88. При получении диспетчером УВД информации о восстановлении характеристик навигационного обслуживания GNSS (прекращении аномалии) он сообщает об этом экипажам всех ВС, находящихся под его управлением, с указанием орбитальной группировки GNSS, работоспособность которых восстановлена (GPS, ГЛОНАСС, ГЛОНАСС+GPS).

89. При получении от ABAS или от диспетчера УВД сообщения о восстановлении характеристик навигационного обслуживания GNSS (прекращении аномалии) экипаж может возобновить использование GNSS для выполнения полета.

Убедившись, что ABAS не сигнализирует об аномалии GNSS или не находится в отказе, экипаж информирует диспетчера УВД, под управлением которого он находится, о прекращении аномалии GNSS (если данная информация получена от ABAS), а также о возобновлении использования GNSS для выполнения дальнейшего полета.

ГЛАВА 14
ДОВЕДЕНИЕ ДО ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ ИНФОРМАЦИИ О СОСТОЯНИИ НАВИГАЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ GNSS

90. Информация о доступности функции RAIM в узловых диспетчерских районах и на маршрутах ОВД, о состоянии GBAS, расположенных на аэродромах, и точности сигналов для различных этапов полета должна быть доступна для пользователей.

91. Подлежит распространению следующая информация:

неготовность обслуживания;

ухудшение обслуживания, если такая информация используется органами ОВД;

время и ожидаемая продолжительность аномалии.

92. Перечень и описание элементов GNSS, обеспечивающих навигационное обслуживание в воздушном пространстве Республики Беларусь на маршрутах, в узловых диспетчерских районах и диспетчерских зонах, при выполнении NPA и GLS, публикуются в подразделе ENR 4.1.4 «Глобальная навигационная спутниковая система (GNSS)» Сборника аэронавигационной информации Республики Беларусь (AIP Republic of Belarus).

93. Для уведомления о состоянии компонентов GNSS публикуется NOTAM, содержащий информацию о временных ограничениях обслуживания с использованием GNSS:

NOTAM о невозможности выполнения процедур GLS и NPA продолжительностью более 15 минут, связанной с плановыми и прогнозируемыми событиями, издается не позднее, чем за 72 часа до времени начала события;

NOTAM о невозможности выполнения процедур GLS продолжительностью более 15 минут, связанной с неплановыми событиями, издается не позднее, чем через 15 минут после начала события.

ГЛАВА 15
КОНТРОЛЬ И РЕГИСТРАЦИЯ ИНФОРМАЦИИ GNSS

94. Информация GNSS подлежит регистрации с целью обеспечения возможности проведения расследований авиационных инцидентов и происшествий.

Информация GNSS регистрируется как по соответствующей основной системе GNSS, так и по системам функционального дополнения, используемым для обеспечения операции.

95. Состав регистрируемых параметров зависит от типа операции, используемых систем функционального дополнения и базовых элементов системы.

96. Все параметры обслуживания GNSS должны регистрироваться в точках, характеризующих уровень обслуживания GNSS в конкретном районе, при этом функции регистрации могут быть переданы другим государствам или сторонам.

97. Для SBAS регистрируются следующие контролируемые параметры всех спутников GNSS, находящихся на геостационарной орбите в пределах прямой видимости:

текущее значение соотношения «сигнал – шум» для сигнала геостационарного спутника;

текущие необработанные измерения псевдослучайного кода и фазы несущей частоты сигнала геостационарного спутника;

передаваемые навигационные сообщения SBAS;

информация о состоянии используемого при регистрации приемника.

98. Для GBAS регистрируются следующие контролируемые параметры:

текущее значение соотношения «сигнал – шум» для сигнала спутника GNSS;

текущие необработанные измерения псевдослучайного кода и фазы несущей частоты;

навигационные сообщения всех спутников GNSS, находящихся в зоне прямой видимости;

информация о состоянии используемого при регистрации приемника;

уровень мощности сигнала VDB;

информация о состояние передатчика VDB;

данные, передаваемые в сообщениях GBAS.

ДЕЙСТВИЯ И ФРАЗЕОЛОГИЯ РАДИООБМЕНА ДИСПЕТЧЕРОВ УВД И ЭКИПАЖЕЙ ВС ПРИ АНОМАЛИЯХ GNSS

1. Если экипаж обнаружил отказ бортового оборудования RNAV или аномалию GNSS, то он докладывает об этом диспетчеру ДПР и сообщает решение командира ВС о дальнейшем выполнении полета.

Например:

2. При получении диспетчером ДПР данных об отказе средств RNAV или аномалии GNSS-GPS (GNSS-ГЛОНАСС, GNSS-ГЛОНАСС плюс GPS) диспетчер ДПР информирует ВС.

Например:

3. При получении диспетчером ДПР данных о восстановлении средств RNAV или условий полета по GNSS (отсутствие аномалии) диспетчер ДПР информирует ВС.

Например:

4.Действия диспетчера СДП при получении информации от экипажа ВС об отказе бортового оборудования RNAV аналогичны действиям диспетчера ДПР.

5. Если экипаж обнаружил отказ бортового оборудования RNAV или аномалию GNSS, он докладывает об этом диспетчеру СДП и сообщает решение командира ВС о дальнейшем выполнении полета.

Например:

6. Действия диспетчера СДП при получении данных об восстановлении средств RNAV или условий полета по GNSS (отсутствие аномалии) аналогичны действиям диспетчера ДПР.

7. Действия диспетчеров ДПК и ДПП при отказе средств RNAV, получении от экипажа информации об отказе бортового оборудования RNAV или аномалии GNSS, а также при получении данных об восстановлении средств RNAV или условий полета по GNSS (отсутствие аномалии) аналогичны действиям диспетчера СДП.

8. При необходимости, диспетчер ДПК может сократить траекторию полета ВС по схеме STAR/RNAV путем исключения отдельных точек, используя процедуру «Прямо на [индекс точки пути]».

Указанная процедура применяется диспетчером для сокращения траектории полета ВС по схемам SID/RNAV или STAR/RNAV в случаях, когда точка пути, на которую указывается направление:

опубликована на схеме;

имеется в бортовой базе данных ВС;

относится только к той схеме, по которой следует ВС.

9. При поступлении диспетчеру УВД информации об обнаружении (возникновении, наличии) аномалии GNSS или прекращении аномалии GNSS (восстановлении условий полета по GNSS) диспетчер УВД незамедлительно информирует об этом смежные органы ОВД.

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ХАРАКТЕРИСТИКАМ СИГНАЛОВ GNSS

Примечания:

1.Определение требования к целостности включает порог срабатывания сигнализации, в зависимости от которого оно может быть оценено.

2. VAL (Vertical Alert Limit) конкретной системы, превышающий 10 м, может использоваться для точного захода на посадку по Cat I только при условии выполнения анализа безопасности конкретной системы.